El CX-60 tiene ese tacto característico de los Mazda. Firme, directo, con un rodar suave y un espacio de tiempo más bien breve entre las acciones del conductor y las reacciones del coche. No es tan ágil como el CX-5, se siente un poco más pesado (realmente lo es), pero en este sentido es mejor que la media y, a buen seguro, satisfará los gustos de aquellas personas que buscan un tacto de conducción más directo de lo normal (siempre teniendo el cuenta que se trata de un SUV de cierta envergadura).

La suspensión tiene un buen equilibrio entre confort, estabilidad y control de movimientos de la carrocería. Por norma general, hace del CX-60 un coche cómodo, aunque aquellos baches que provocan un movimiento corto y rápido de las ruedas (reductores de velocidad o juntas de dilatación mal enrasadas) llegan con claridad al habitáculo y agitan a los pasajeros más de lo deseable, sobre todo en las plazas traseras. No es algo especialmente llamativo o que suponga un problema, pero no se da, o al menos no con tanta claridad, en algunas de sus alternativas (el Audi Q5 o el Mercedes-Benz GLC, por ejemplo).

También es un coche que reacciona muy bien ante maniobras bruscas. En nuestros ejercicios habituales de eslalon y esquiva ha obtenido unos resultados especialmente brillantes, tanto por la velocidad a los que los llevó a cabo como por lo fácil que se lo puso al conductor en todo momento (esto último es lo que verdaderamente valoramos en este tipo de pruebas). En este vídeo de nuestro canal de YouTube hay información detallada sobre este asunto.

Inicialmente llama la atención el tacto de la dirección: hay que hacer más fuerza de lo habitual para girar el volante. Con el tiempo uno se acostumbra, pero de lo que no hay duda es de que hay una diferencia sensible con cualquier modelo de la competencia, en los que el volante se puede girar a coche parado prácticamente con un dedo. Con el coche en movimiento, esa menor asistencia pasa desapercibida a la segunda o tercera curva y se disfruta de la precisión de guiado de los modelos más recientes de Mazda (si por reciente vale al menos un periodo de unos diez años).

El aislamiento acústico también es correcto, pero no es un coche que brille en este sentido (es algo que ocurre, en mayor o menor medida, en todos los modelos de Mazda). El ruido de rodadura y el del aire en contacto con la carrocería llegan bastante filtrados al habitáculo, pero el del motor, sobre todo cuando se solicita mucha aceleración, sí que se percibe con claridad. A este respecto llama la atención la ausencia de cristales laterales laminados (al menos los delanteros), un elemento que forma parte del equipamiento de serie en algunas versiones del CX-5 (un modelo más pequeño y más asequible) y, opcionalmente, en muchas de sus alternativas.

e-SKYACTIV D

Del CX-60 hay dos versiones Diesel, ambas con un motor cuya configuración es del todo infrecuente hoy en día: tiene seis cilindros en línea (está colocado en posición longitudinal), 3,3 litros de cilindrada y un sistema de hibridación ligera que funciona con una red eléctrica adicional a 48 V. La variante de menor potencia tiene 200 CV y tracción trasera; la de mayor potencia, 254 CV y tracción total. Las dos van unidas a una caja de cambios automática de ocho relaciones que no es menos curiosa, pues utiliza un embrague multidisco bañado en aceite en lugar de un convertidor de par (damos más información en el apartado de técnica). Ficha técnica de estas dos versiones Diesel.

La que más tiempo hemos conducido y la única a la que hemos medido las prestaciones y el consumo es la de mayor potencia (254 CV). Es una versión con un motor cuyo funcionamiento es refinado y armónico, sobre todo si se compara con los motores de cuatro cilindros de sus competidores (el 2.0 TDI de Audi, el 2.0d, de BMW o el B4 Diesel de Volvo, por ejemplo). Incluso el sonido que genera resulta agradable (para tratarse de uno de ciclo Diesel) y da lugar a tener la percepción de llevar algo «especial» bajo el capó, por distinto y poco frecuente. También es muy agradable la entrega de potencia, que es muy lineal, sin altibajos desde prácticamente el régimen de ralentí y hasta el corte de inyección, a casi 5000 rpm.

Es un motor que se siente «lleno» y que da un buen empuje, incluso con el coche cargado. Según nuestras mediciones, esta versión del CX-60 necesita 3,0 segundos para acelerar entre 40 y 80 km/h y 5,0 s para hacerlo entre 80 y 120 km/h, que son unos buenos registros. Para poner estos datos en contexto, son unas prestaciones similares a las que medimos en su día para un BMW X5 30d de 265 CV (que es algo más grande y pesado) o un Porsche Macan de 245 CV (con motor de gasolina). Otros modelos de características similares como el Alfa Romeo Stelvio o el Audi Q5, ambos con motores de gasolina de más potencia (280 y 265 CV respectivamente) fueron un poco más rápidos, especialmente en la medición de 80 a 120 km/h: 3,0 y 4,4 s para el primero y 2,8 y 4,4 s para el segundo.

También es un motor eficiente, más aún teniendo en cuenta que tiene seis cilindros y una cilindrada inusualmente elevada (3,3 litros). En nuestro recorrido comparativo de consumo por autopista, cuyas características se pueden consultar aquí, necesitó 6,3 l/100 km (ya añadido el error del ordenador de consumo), un dato sobresaliente que mejora al de casi todas las alternativas con motor Diesel de cuatro cilindros y menor potencia de las que tenemos registros: 6,7 l/100 km el Audi Q5 40 TDI quattro de 204 CV y el Mercedes-Benz GLC 220 d 4MATIC de 197 CV y 6,9 l/100 km el Volvo XC60 D4 de 190 CV con tracción delantera (esta versión ya no está a la venta). El BMW X3 xDrive20d de 190 CV es el único modelo que mejora en consumo al CX-60 en este recorrido en concreto (y solo por una décima; 6,2 l/100 km), si bien hay que tener en cuenta que es mucho menos potente y que sus prestaciones son claramente peores.

En otras situaciones el consumo es igualmente comedido. En ciudad es difícil ver cifras superiores a los 7,5 l/100 km en el ordenador de viaje y en vías de circunvalación es factible gastar incluso por debajo de los 5,0 l/100 km. El depósito de combustible no es especialmente grande (tiene 58 litros), pero dado que el consumo no es alto en ninguna situación, la autonomía media es elevada, de más de 900 kilómetros sin necesidad de practicar una conducción especialmente atenta. Eso sí, hay que tener en cuenta que este motor necesita AdBlue para cumplir con la normativa de emisiones contaminantes, un aditivo que es necesario repostar cada cierto tiempo y que, en esta versión, tiene un depósito de 13,3 l (a fecha de publicación de esta prueba, el litro tiene un coste medio de 0,60 €, por lo que el repostaje completo de este aditivo sería de unos 8 €).

También hemos conducido brevemente la versión de menor potencia (200 CV), aunque fue durante la presentación del modelo a la prensa y por carreteras distintas a las que solemos transitar. La sensación que nos quedó es que es incluso más recomendable que la de mayor potencia si no se necesita la tracción total (recordemos que esta versión solo se puede pedir con tracción trasera). Y no solo por su menor coste de adquisición, que también (hay unos 3300 € de diferencia a igualdad de acabado), sino porque las prestaciones no parecen ser muy distintas a las de la versión de mayor potencia (aún no las hemos medido con precisión, por lo que solo son conjeturas basadas en sensaciones).

El sistema de hibridación ligera al que van asociadas las dos versiones Diesel (etiqueta ECO de la DGT en los dos casos) incluye un pequeño motor eléctrico que, en determinadas ocasiones, aporta hasta 17 CV y 153 Nm de par adicionales. Este, además, es el encargado de poner en marcha el motor de combustión de forma instantánea y casi imperceptible, sobre todo en parado. Una vez que el coche ha echado a rodar, la ayuda de este motor eléctrico también se nota porque permite que, en muchas ocasiones, el motor de combustión se apague cuando no se le necesita, es decir, cuando no se pisa el acelerador. Este vuelve a arrancar con rapidez si se solicita aceleración, pero no siempre lo hace con suavidad. En no pocas ocasiones se percibe un tironcito acompañado de un breve vacío de potencia que, sin ser demasiado incómodo, desconcierta a conductor y pasajeros. Un detalle a mejorar.

El sistema de frenos no admite pegas: tiene un buen tacto, aguanta bien un uso intenso y detiene al coche en distancias buenas (según nuestras mediciones, necesita 52,6 metros para detener el coche partiendo de 120 km/h).

e-SKYACTIV-PHEV

La toma de contacto con esta versión fue breve, de unos 50 kilómetros por autopistas y carreteras alemanas. El sistema híbrido enchufable del CX-60 PHEV desarrolla 328 CV. El motor eléctrico —de 175 CV— es el encargado de poner en movimiento el coche desde que se inicia la marcha y, en nuestra toma de contacto, fue el único que intervino hasta que la limitación de 100 km/h de la Autobahn (autopista alemana) desapareció con la correspondiente señal y aceleramos a fondo. El motor de gasolina —de cuatro cilindros, 2488 cm³ y 191 CV que produce sin ayuda de un sistema de sobrealimentación— se pone en funcionamiento con un pequeño tironcillo (como en las versiones Diesel). Tiene un sonido agradable, que llega muy filtrado al habitáculo.

En ese recorrido llegamos a ver en el parabrisas —gracias al Head-up Display— que la velocidad había superado los 200 km/h (es la velocidad máxima que alcanza esta versión). A ese ritmo, el CX-60 no transmite nerviosismo al conductor y se sigue teniendo una buena sensación de estabilidad. Tampoco tuvimos mucho tiempo para comprobarlo porque a los pocos segundos apareció una limitación de velocidad que nos obligó a frenar.

El sistema híbrido tiene distintos programas de funcionamiento. Por defecto se activa el modo automático: mientras la batería tiene carga, y si no se acelera con intensidad ni se circula a velocidad elevada, el sistema prioriza el consumo de electricidad sobre el de gasolina y mantiene el motor de combustión apagado. Es una estrategia similar a la que Mercedes emplea (al menos en el GLA híbrido enchufable) y opuesta a la de BMW, que prefiere un reparto más equilibrado del trabajo de los motores.

La configuración se puede cambiar para que el modo predefinido sea el EV, que es el eléctrico. En este caso, el motor eléctrico es el único encargado de mover el coche salvo que se superen los 140 km/h. La autonomía eléctrica homologada es de 63 km.

Hemos notado pequeños tirones mientras conducíamos por carretera (a menos de 80 km/h) y el motor eléctrico era el único que impulsaba el coche. No hemos sido capaces de reproducir qué lo causaba. En ocasiones, lo hacía al ahuecar el pie del acelerador y volver a presionarlo; en otras no. La unidad que condujimos no era la única que lo hacía porque algún otro periodista lo ha notado también en la suya.

Tras 103 km, el ordenador de viaje indicaba que el consumo de combustible había sido de 3,6 l/100 km y el de electricidad, de 18,0 kWh/100 km. No hay, o no hemos tenido tiempo para encontrar, una pantalla en la que se visualice de manera gráfica los flujos de energía durante la marcha. Para saber que el CX-60 está funcionando en modo eléctrico hay que fijarse en una indicación que aparece en el lado izquierdo del cuadro que pone EV (o en que la aguja del indicador de potencia pasa a un segmento de otro color). Si se está conduciendo con el modo Sport, en el cuadro se muestra un cuentarrevoluciones del motor (imagen).

Además de los modos Normal, EV y Sport, existen los llamados Off-Road y Towing. El modo Off-Road optimiza el funcionamiento de la tracción total y de las ayudas electrónicas para poder avanzar por algunas superficies con más facilidad. El modo Towing adapta el funcionamiento del sistema de tracción total a las necesidades que conlleva tirar de un remolque (no lo tiene el híbrido).

Un botón —junto al mando Mi-Drive de selección de los programas de conducción— permite al conductor elegir el nivel de carga que quiere que conserve la batería. Utilizarlo supone que el motor de combustión debe asumir una carga de trabajo mayor.

Tras el volante hay unas levas que accionan el cambio de marchas de ocho relaciones y embrague multidisco (si está en modo manual, no pasa a una marcha superior aunque el motor llegue a su límite superior de revoluciones). En la versión híbrida enchufable, las levas no actúan sobre la regeneración eléctrica. Esta solo tiene dos niveles que se eligen accediendo a uno de los menús de configuración, lo cual prácticamente empuja a usar la misma siempre.