El CX-3 2018 es el primer Mazda en llevar el motor Diesel 1.8 SKYACTIV-D (descatalogado en marzo de 2020). Este tiene cuatro cilindros, 1759 cm³ de cilindrada y un turbocompresor con álabes de posición variable. Produce 116 CV a 4000 rpm (aunque en la denominación comercial dice 115 CV) y 270 Nm entre 1600 y 2600 rpm. El consumo medio homologado WLTP del CX-3 1.8 SKYACTIV-D 116 CV varía entre 4,4 y 5,2 l/100 km en función del tipo de caja de cambios y sistema de tracción (en esta ficha comparativa se ven todas las combinaciones).

La ganancia en cilindrada con respecto al motor que reemplaza —el 1.5 SKYACTIV-D de 105 CV, con 1499 cm³— se debe a un incremento en el diámetro de los cilindros (79 milímetros en vez de 76) y a que los pistones hacen una carrera más larga (89,7 mm en vez de 82,6). La potencia máxima se da al mismo número de revoluciones, mientras que el valor de par motor máximo es idéntico en ambos motores, 270 Nm, aunque en el 1.5 es entre 1600 y 2500 rpm. Otro dato en el que coinciden es en la relación de compresión, 14,8:1, un valor muy bajo para tratarse de un Diesel. El bloque de cilindros y la culata de ambos motores son de aluminio. Ficha comparativa.

Con el nuevo motor, el CX-3 puede acelerar de 0 a 100 km/h ligeramente más rápido (0,2 segundos menos) y alcanzar una velocidad máxima superior (7 km/h más). No hay cambios en los desarrollos de la transmisión. El consumo medio homologado no es comparable, porque el del 1.5 SKYACTIV-D está medido según las condiciones del ciclo NEDC y el del 1.8 SKYACTIV-D según las del WLTP, que es un protocolo más exigente.

Este motor lleva la tecnología que Mazda denomina «Natural Sound Smoother» (la introdujo por primera vez en el Mazda3 en mayo de 2016), cuyo objetivo es absorber una parte de las vibraciones que se producen en el pistón durante la combustión y reducir las vibraciones que llegan al habitáculo. Para conseguirlo, hay una pieza metálica en el interior del bulón de la cabeza del pistón (en donde se une con la biela), cuya parte central es rígida y está unida al propio bulón. Los extremos de esta pieza, en cambio, presentan cierta elasticidad y no están en contacto con el bulón (vídeo explicativo del funcionamiento de este sistema).

Otras dos tecnologías que lleva este motor 1.8 SKYACTIV-D, que también están presenten en varios modelos de Mazda, son «High-Precision DE Boost Control» (comprende mejoras en el sistema de gestión sobrealimentación e inyección para conseguir una respuesta más inmediata y lineal al acelerar, sobre todo al hacerlo desde bajar revoluciones) y «Natural Sound Frequency Control» (cancela las vibraciones que se producen en las frecuencias de 1,3, 1,7 y 2,5 kHz variando el momento de inyección gracias a la generación de ondas de presión de fase opuesta en el cilindro mediante una precombustión).

Los motores atmosféricos de gasolina 2.0 SKYACTIV-G del CX-3 2018 se diferencian de los del CX-3 2015 por ser más eficientes. Mazda lo ha conseguido disminuyendo las pérdidas de energía por rozamiento de los pistones con las camisas de los cilindros, mejorando el sistema de gestión térmica e incrementando la presión de inyección del carburante en los cilindros, que pasa de 200 a 300 bar. Con esto último se consigue una pulverización más fina de la gasolina, un incremento de la superficie de contacto y, por tanto, una mejor reacción de combustión.

La variante de menor potencia da 121 CV a 6000 rpm (1 CV más que antes) mientras que la de mayor potencia da 150 CV a 6000 rpm (igual que antes). En ambos casos, el par máximo ha subido de 204 Nm a 207, siempre a 6000 rpm. La relación de compresión es 14:1 para los dos motores. No hay cambios en las prestaciones, pero sí en las cifras de consumo homologado porque el CX-3 2018 está medido bajo ciclo WLTP y el CX-3 2015 bajo NEDC (ficha comparativa). Estos motores de gasolina no necesitan filtro de partículas para cumplir con la normativa europea Euro 6d-TEMP.