El motor Diesel de 275 caballos es ruidoso y aunque el habitáculo está bien insonorizado, el característico sonido de este tipo de motores se oye con claridad cuando se circula a baja velocidad, especialmente si hay paredes cercanas que lo hagan rebotar, como en un garaje. Además, al ralentí, sus vibraciones se notan en los pedales, en el asiento y en el volante (es uno de esos coches en los que se agradece que el sistema Start/Stop pare el motor en las detenciones). Conforme la velocidad aumenta, el ruido y las vibraciones se hacen menos presentes.

En aceleraciones fuertes, el rumor Diesel se mezcla con el ruido que produce el escape, que para mi gusto es bonito (este ruido se puede hacer más sonoro activando el modo de conducción Sport). El resultado de esta mezcla de sonidos me parece bueno, pero creo que está lejos del tono más armónico que suele producir un motor de gasolina de seis cilindros, como el que tiene el Levante S.

A este motor le cuesta poner en movimiento al Levante. Hay que hundir con decisión el pedal del acelerador para iniciar la marcha con rapidez y hasta que la aguja del cuentarrevoluciones no llega a unas 2000 rpm aproximadamente no comienza a sentirse un empuje con la fuerza que se espera de 275 CV. Superada esta primera fase, la aceleración que da es grande y permite al conductor del Levante Diesel ganar velocidad con rapidez. La unidad que hemos probado ha tardado 5,3 segundos en acelerar de 80 a 120 km/h, que es un tiempo parecido al que obtuvimos con un Audi Q7 3.0 TDI de 272 CV y un Mercedes-Benz GLE Coupé Diesel de 258 CV. Un BMW X6 xDrive30d de 258 CV fue más rápido (tabla comparativa de prestaciones).

El consumo de carburante en el recorrido de referencia de km77.com —es un recorrido de 144 km por una autovía que atraviesa un puerto y que completamos a una velocidad media de 120 km/h— ha sido 8,5 l/100 km. Es más de lo que necesitó el BMW X6 xDrive30d 258 CV y el Audi Q7 3.0 TDI 272 CV (7,3 y 7,5 l/100 km respectivamente), pero menos de lo que gastó el Mercedes-Benz GLE Coupé Diesel de 258 CV (9,0 l/100 km). Durante los días de prueba —fueron cinco días en los que conduje a un ritmo ágil por ciudad, vías de circunvalación y autovías— el consumo varió entre 8,0 y 9,0 l/100 km. El depósito del Levante tiene una capacidad para 80 litros de carburante, por lo que la autonomía está alrededor de los 900 km.

La unidad de prueba tenía unos neumáticos de invierno Pirelli Scorpion Winter cuyas medidas eran 265/40 R21 en las cuatro ruedas. El día en que se hizo la prueba de frenada de 120 a 0 km/h era caluroso —hacía sol y la temperatura ambiente era de 25 ºC— y muy probablemente esa sea la razón por la que el resultado haya sido malo: 57,4 metros. Los neumáticos de invierno se degradan con rapidez a temperaturas elevadas —Pirelli dice que este tipo de neumáticos están pensados para funcionar de manera óptima por debajo de 7 ºC— y el agarre que dan en esas condiciones es inferior al de los neumáticos de verano. Un BMW X6 y un Mercedes-Benz GLE Coupé, ambos con neumáticos de verano, necesitaron en esta prueba 53,8 y 54,8 metros respectivamente (tabla comparativa de frenadas).

Los discos de freno del Levante Diesel tienen un diámetro de 345 milímetros delante y 330 mm detrás. Los discos delanteros del Levante S son más grandes (380 mm) y tienen unas pinzas de seis pistones en vez de cuatro, mientras que los traseros son idénticos por tamaño, aunque están agujereados, lo que teóricamente favorece su refrigeración con respecto a unos discos de superficie lisa.

La suspensión neumática del Levante proporciona un confort de marcha elevado. Filtra correctamente los baches, aunque no aísla el habitáculo de ellos tan bien como lo hace la suspensión del Audi Q7. Con esta suspensión se puede cambiar la altura de la carrocería utilizando un mando que hay justo por debajo del botón que activa los intermitentes de emergencia (imagen). Hay cinco alturas posibles: normal —la carrocería está a 207 mm sobre el suelo—, dos por encima —Off-Road 1, eleva 25 mm la carrocería, y Off-Road 2, que la eleva 15 mm más— y otras dos por debajo —Aero 1, la carrocería desciende 20 mm con respecto a la altura normal, y Aero 2, la carrocería baja 15 mm adicionales—.

Por lo tanto, entre la posición más alta y la más baja hay una diferencia de 75 milímetros. Hay una sexta posición llamada «Easy Entry» que reduce 10 mm la altura con respecto a la posición Aero 2 (o lo que es lo mismo, 40 mm con respecto a la normal) y que no está pensada para circular, sino para facilitar la subida y la bajada de los pasajeros del vehículo. Al retomar la marcha, por encima de 24 km/h, regresa a la altura previamente seleccionada.

El conductor también puede elegir entre cinco modos de conducción con una serie de botones que hay en la consola (imagen) y de esa manera modificar la respuesta del motor al acelerador, la respuesta del cambio automático, la dureza de la suspensión, el funcionamiento del sistema de tracción y el funcionamiento del control de estabilidad. Los modos se llaman Normal, I.C.E., Sport (hay dos niveles de Sport) y Off Road.

Las siglas I.C.E. provienen de «Increased Control & Efficiency». Es un modo que según Maserati «asegura mayor control en superficies deslizantes y la mayor eficiencia energética». Es similar al modo «ECO» que utilizan otros fabricantes. Con este modo la respuesta del motor es más lenta y el cambio pasa de una marcha a otra a menos revoluciones.

Los dos niveles en el modo Sport son: nivel 1 y nivel 2 (por identificarlos de alguna manea, ya que Maserati no les da un nombre específico). Con el nivel 1 la respuesta del motor al pedal de acelerador es más rápida y contundente, el cambio hace que el motor vaya siempre más revolucionado y el control de estabilidad interviene un poco más tarde. Con el nivel 2, además, la suspensión se vuelve más firme y la altura de la carrocería baja al nivel Aero 1. Para saber qué nivel está seleccionado se ha de consultar la pantalla central de la instrumentación, o bien, el mismo botón con el que se activa el modo Sport (si no hay ninguna luz encendida el modo Sport está desconectado, si hay una está conectado el nivel 1 y si hay dos el nivel 2).

La masa del Levante Diesel es superior a 2200 kilogramos. Maserati dice que esta está igualmente distribuida entre el eje delantero y trasero de ruedas (50/50). También dice que es el vehículo de su categoría con el centro de gravedad más bajo. No tenemos forma de comprobar estas afirmaciones, pero es cierto que el Levante Diesel tiene una buena agilidad en curva, una estabilidad elevada y que cambia de apoyo con relativa facilidad. No da la sensación de llevar un todoterreno torpe. Sin embargo, las inercias que produce su masa se sienten con claridad cada vez que se frena con fuerza y se aborda un giro a gran velocidad. El Levante no parece el coche ideal para practicar una conducción de estilo deportivo. Maserati no nos dio permiso para realizar la prueba de esquiva con este vehículo.

Al activar el modo de conducción Off Road la suspensión sube automáticamente al nivel Off-Road 1 y la gestión del sistema de tracción, así como el funcionamiento del control de estabilidad y de la transmisión cambian para facilitar el avance por terrenos con poca adherencia. El Levante no tiene reductora, pero sí un sistema de ayuda al descenso de pendientes.

El cambio automático de convertidor de par y ocho relaciones es el modelo 8HP70 del fabricante ZF, el mismo que tiene, por ejemplo, el Range Rover Sport. Funciona muy bien por la suavidad y rapidez con la que hace los cambios. Cuando se utiliza de forma manual también resulta satisfactorio por la rapidez con la que responde a las órdenes dadas con las levas (que son muy grandes, fijas, fácilmente accesibles y tienen un tacto muy bueno, imagen), pero no en cuanto a que deja poco control en manos del conductor. Por ejemplo, cuando el motor llega al máximo de revoluciones, el cambio inserta automáticamente la siguiente marcha, y esto sucede aunque se lleve el modo manual activado y el modo de conducción en Sport nivel 2. Por otra parte, al final del recorrido del pedal del acelerador no hay una resistencia que indique cuando se activa la función kick-down, por lo que es imposible saber hasta que punto se puede pisar sin que el cambio reduzca automáticamente de marcha.

El Levante es un coche muy largo y ancho —mide 5,00 metros de longitud y 1,97 de anchura— y tiene un diámetro de giro (entre bordillos) de 11,7 metros. Son unas dimensiones similares a las de sus competidores —BMW X6, Mercedes-Benz GLE Coupé o Porsche Cayenne— y que limitan o dificultan la circulación por las calles más estrechas de las ciudades y algunas rampas de acceso a garajes y que impiden el acceso a algunos túneles de lavado.

En contra de lo que cada vez es más común, la asistencia de la dirección no es eléctrica. En parado se mueve con poco esfuerzo y es fácil hacer maniobras girando el volante de un tope a otro. Sin embargo, la ausencia de un motor eléctrico que asista a la dirección impide que el Levante pueda tener un sistema de ayuda al aparcamiento, que es aquel sistema que en este tipo de maniobras se encarga de hacer los movimientos de dirección pertinentes para estacionar el vehículo en el hueco seleccionado (habitualmente el conductor es el encargado de acelerar y frenar, aunque en alguno modelos esta función también la realiza el propio sistema). El Levante sí tiene, en opción, sensores de proximidad delante y detrás y una cámara trasera cuya resolución es normal.