Este Lexus es uno de los coches más recomendables para viajar por todo aquello que está relacionado con el confort y sus cualidades dinámicas. Es silencioso, los cambios de marcha se producen con suavidad y la suspensión absorbe con gran eficacia las irregularidades que pueda haber en el asfalto.

 

La suspensión tiene un sistema de amortiguación variable con tres modos de funcionamiento: normal, sport y comfort. Hay una diferencia evidente entre los dos últimos que se puede apreciar en el recorrido vertical de la carrocería, más amplio en el Comfort, y en la capacidad de absorción, más limitada en el Sport. He utilizado casi siempre el programa Comfort, porque no perjudicaba la capacidad dinámica del coche y sí beneficiaba de forma clara la comodidad.

En carreteras lentas sí que puede ser recomendable usar el modo Sport, siempre que se vaya a circular a un ritmo elevado, porque la carrocería se mueve menos. En las rápidas, no hay una diferencia muy evidente en el balanceo y no he notado que seleccionar uno u otro afecte a la estabilidad. En general, el Lexus LS 460 es más cómodo que un BMW Serie 7 o un Mercedes-Benz Clase S.

La combinación del motor V8 con la caja de cambios automática de ocho velocidades hacia adelante hace que el LS 460 tenga una respuesta muy buena al acelerador en cualquier circunstancia (información técnica sobre el motor, la caja de cambios y otros elementos mecánicos).

Por la suavidad y el ruido que se sienten en el interior, hay que prestar mucha atención para saber si va en cuarta, en octava o en cualquiera de las marchas intermedias. A 120 km/h en cuarta velocidad el motor gira a 4.075 rpm y, en octava, a 1.905 rpm; el ruido que se oye en el habitáculo es bajo en cualquier caso.

Si, a esa velocidad, el conductor pisa a fondo porque requiere toda la aceleración que puede dar el coche, el cambio reduce a tercera casi tan rápidamente desde octava como desde cuarta. A veces, no sé cual es el motivo, la reducción la hace directamente y en otras ocasiones, introduce una marcha intermedia antes de seleccionar la definitiva.

Lo mejor que podemos decir del conjunto del motor y el cambio es que, a todos los efectos, es lo más parecido a una caja negra: hace lo que tiene que hacer, sin que importe mucho cómo lo hace. Como se puede ver en esta tabla comparativa, es el que tiene mejor relación entre prestaciones y consumo de los de su tamaño y potencia.

El cambio tiene dos modos de funcionamiento, uno completamente automático y otro que sirve para retener el coche, porque en este modo se selecciona la marcha más alta en la que se quiere circular. En caso de seguir acelerando después de alcanzar el régimen máximo, el cambio pasa a una marcha superior automáticamente aunque sea mayor que la seleccionada.

En el modo completamente automático el cambio siempre selecciona la marcha más larga posible. De este modo, es posible circular a 90 km/h con el motor a poco más de 1.300 rpm, en beneficio del consumo y del confort acústico. Con el desarrollo que tiene en la octava marcha, este coche alcanzaría 403 km/h si pudiese alcanzar el régimen de potencia máxima.

Este desarrollo tan largo (y una resistencia erodinámica baja) permite obtener consumos muy reducidos viajando a velocidad constante por autovía. En el recorrido que hago habitualmente, en el que hay varios puertos con una pendiente importante, el LS 460 ha gastado 10,6 l/100 km a 144 km/h de media, un valor muy bueno para un coche de casi 400 CV. Por ciudad, el peso elevado y la cilindrada hacen que el consumo sea ligeramente superior a 20 l/100 km. El consumo máximo que hemos medido, en carretera de montaña y haciendo uso frecuentemente de toda la capacidad de aceleración, ha sido 28,1 l/100 km.

Que el cambio siempre seleccione la marcha más alta tiene dos inconvenientes: el primero es que el coche puede ganar más velocidad de la necesaria al bajar una pendiente si no actuamos sobre el freno, algo que no sucedería si, como sucede en otros muchos cambios automáticos, engranase una relación más corta. Segundo, cuando el motor funciona en retención (al levantar el pie del acelerador en autovía, por ejemplo) hay ocasiones en las que la centralita tiene que inyectar combustible para que el motor no se cale, ya que la caja engrana la marcha más larga posible y el régimen de giro del motor puede ser muy bajo; si el cambio redujese una relación, el régimen de giro del motor sería más elevado y no haría falta gastar combustible.

El tacto de la dirección eléctrica es razonablemente bueno. Tiene una relación de desmultiplicación variable (con el mismo giro de volante, a menor velocidad las ruedas giran más). En carreteras rápidas, como autovías, hace falta girar el volante más de lo que uno espera para que inicie el giro.

Los frenos han detenido el coche en una distancia normal según nuestras mediciones. Si se va a un ritmo rápido por una carretera lenta, cuesta acostumbrarse al tacto del pedal: requiere hacer más fuerza de la normal para decelerar (con intensidad) el coche. Durante la prueba, no he notado problemas de fatiga en los frenos aunque tampoco los he sometido a un trato muy exigente (sí más del que le dará un conductor durante un uso normal).