Todos los LBX tienen el mismo sistema propulsor híbrido no enchufable (motor de combustión de gasolina y motor eléctrico) que da una potencia conjunta de 136 caballos. Su tacto y su funcionamiento son muy agradables por norma general, especialmente cuando se le exige poco en zonas urbanas y en carreteras sin grandes dificultades. En otro tipo de escenarios más exigentes es más refinado que el Toyota Yaris Cross (el habitáculo está más aislado), pero el motor de combustión sube mucho de vueltas y no deja de hacerlo hasta que se alivia la presión sobre el acelerador. Esta característica del sistema híbrido de Toyota/Lexus hace que no sean coches especialmente adecuados para viajar con agilidad por carreteras de montaña ni para realizar adelantamientos frecuentemente porque el agrado de uso baja muchos enteros.

El motor de gasolina es de tres cilindros y funciona con suavidad, incluso a regímenes altos. No es muy ruidoso, pero como hemos mencionado anteriormente, el incremento de revoluciones no va acompañado de una aceleración proporcional, y quizá resulte más molesto por este motivo que por el ruido en sí (es decir, por su persistencia, no por su volumen). La potencia máxima es de 91 CV y la del motor eléctrico 94 CV. Si existiera la posibilidad de sumar sus potencias íntegramente, el LBX alcanzaría los 185 CV, pero la realidad no es así porque los picos de sus curvas de potencia no coinciden y por ese motivo al se queda con 136 CV.

Las prestaciones son correctas, suficientes para circular sin mayores problemas por todo tipo de carreteras. Eso sí, como ocurre con muchos modelos híbridos no enchufables no obtiene registros de aceleración acordes con la potencia declarada. Hemos medido una aceleración de 40 a 80 km/h en 4,5 segundos y de 80 a 120 km/h en 7,9 segundos, datos similares a los que obtuvimos con modelos de características similares como el Kia Niro HEV de 141 CV o el Renault Captur E-TECH Híbrido de 143 CV y mejores que los del Honda HR-V 1.5 iMMD de 131 CV. Otros modelos de tamaño y potencia parecidos pero sin un sistema propulsor híbrido convencional, como el Ford Puma 1.0 EcoBoost 125 CV PowerShift o un SEAT Arona 1.0 TSI DSG de 116 CV, fueron más rápidos en las mismas mediciones.

Un detalle importante a tener en cuenta es que los datos citados para el LBX fueron los mejores medidos durante la toma de datos. Conforme se van haciendo más pasadas y se le exige rendimiento al sistema propulsor, la carga de la batería va descendiendo y las prestaciones se resienten. Por ejemplo, los últimos datos que recogimos, ya tras haber hecho varias pasadas, fueron de casi 5 segundos para pasar de 40 a 80 km/h (0,4 s más) y de 8,6 s para hacerlo entre 80 y 120 km/h (0,7 s más). Para un uso convencional en el día a día no hay muchos problemas al respecto, más aún en un coche de carácter tranquilo como es el LBX, pero conviene tenerlo en cuenta para según qué situaciones puntuales (por ejemplo, al hacer varios adelantamientos seguidos).

El consumo del LBX es bajo por norma general, especialmente en ciudad y alrededores, que es donde más partido se le saca al sistema híbrido (en esos escenarios es donde el motor eléctrico tiene más protagonismo a la hora de mover y frenar el coche). Ahi es fácil ver cómo el ordenador de viaje indica cifras en el entorno de los 4,5 - 5,0 l/100 km, incluso sin practicar una conducción especialmente atenta o previsora. En carreteras más rápidas de tipo autopista el gasto tampoco no se dispara: en nuestro recorrido comparativo habitual, que es bastante exigente y en el que circulamos a 120 km/h de velocidad media (aquí detallamos todas las características), el LBX gastó 6,0 l/100 km.

Es un dato bueno, bajo en términos generales y mejor que el de los Kia, Ford, Renault y SEAT citados anteriormente (6,6, 7,0, 7,3 y 7,0 l/100 km, respectivamente). El Toyota Yaris, con un sistema propulsor muy parecido al del LBX (no es idéntico; la batería es distinta) fue un poco más frugal en este mismo recorrido (5,7 l/100 km), si bien no es una comparativa justa por la diferencia de tamaño de sus respectivas carrocerías. La comparación justa sería con el Yaris Cross, pero de ese solo tenemos el dato de la versión híbrida de 116 CV, que gastó muchísimo más (7,8 l/100 km).

Las versiónes de tracción total declaran la misma potencia que el resto (136 CV), a pesar de que tienen un motor eléctrico adicional situado en el eje posterior. La potencia máxima de dicho motor es de únicamente 6 CV, por lo que en realidad sólo sirve para proporcionar capacidad de tracción en situaciones especiales, como un atasco en la nieve. Es más, la actuación de este motor está limitada a velocidades inferiores a 70 km/h.

La tracción total supone añadir 100 kg más. Según los datos facilitados por Lexus, estas versiones aceleran peor y consumen más (ficha comparativa). Para completar la ecuación son considerablemente más costosas (2000 € más igualando el equipamiento). No hemos conducido ninguna versión 4x4, pero los datos facilitados por Lexus invitan a pensar que salvo casos muy específicos de uso del coche (no se nos ocurre ninguno, pero seguro que hay a quien le pueda compensar), las versiones 4x4 sólo aportan inconvenientes y ninguna ventaja útil. Es muy probable que unos neumáticos de invierno en las versiones de tracción delantera sean preferibles a unos de verano en las de tracción total.

Como en otros modelos híbridos de Lexus y Toyota, hay una función que fuerza al sistema propulsor a utilizar únicamente el motor eléctrico, pero solo lo permite cuando el nivel de carga de la batería es suficiente (algo más de la mitad de la misma, según nuestra experiencia) y cuando la velocidad a la que circula el coche es muy baja. Puede resultar útil para transitar por garajes o por zonas donde no conviene hacer mucho ruido. También hay un modo de conducción orientado a reducir el consumo de combustible (ECO); con él seleccionado, el climatizador funciona con menor potencia y el pedal del acelerador es menos sensible a los movimientos sobre el mismo (hay que pisar más para un mismo nivel de aceleración).

Dinámicamente, el LBX sobresale por el confort de marcha y por el aislamiento acústico, que son superiores a los de muchos de sus rivales. La suspensión es blandita, pero sólo al practicar una conducción deportiva (el coche no invita a ello), al entrar más rápido de lo normal en rotondas o al hacer movimientos bruscos sobre el volante, la carrocería tiene unos movimientos amplios. Además, el control de estabilidad es muy restrictivo y actúa ante el más mínimo atisbo de pérdida de trayectoria, por lo que la sensación general al volante del LBX es de seguridad y control de la situación.

En nuestras maniobras de esquiva y eslalon en circuito hemos corroborado estas sensaciones, con unos resultados que se pueden calificar como muy buenos desde el punto de vista de la seguridad. No es un coche ágil, no cambia de apoyo rápido, pero permite transitar entre los conos sin rebotes, sin movimientos extraños y con fluidez. Un coche que le pone las cosas fáciles al conductor, lo cual es del todo deseable en un coche de estas características. La dirección tiene un tacto muy artificial y no aporta nada de información sobre el nivel de adherencia de los neumáticos, pero desde el punto de vista del confort no admite tacha porque se mueve sin apenas esfuerzo.

En ciudad es quizá, donde más agradable sea de conducir el LBX. No solo por la mencionada suavidad de funcionamiento del sistema híbrido o por el buen aislamiento acústico, sino porque es un coche de dimensiones muy contenidas (4,19 m de longitud). Y lo sería aún más si la visibilidad hacia el exterior fuera mejor, sobre todo hacia los tres cuartos traseros (las ventanillas posteriores son pequeñas y el pilar C muy grueso). Afortunadamente, de serie cuenta con una cámara trasera de ayuda al estacionamiento (imagen) que sirve de mucha ayuda a la hora de maniobrar y que, en según qué versiones, se puede completar con un sistema de visión perimetral (cuatro cámaras; todas con una resolución buena, no excepcional).