El habitáculo del C10, junto con el precio, es uno de los aspectos que puede hacer interesante su compra, dada la amplitud que ofrece. No sólo porque delante se viaja desahogado, con las rodillas lejos del salpicadero si es necesario, sino porque, sobre todo, detrás hay mucho espacio en sentido longitudinal.
Según nuestras mediciones, del respaldo trasero al delantero hay 83 cm. Es una cota muy parecida a la de un BYD Seal U (aunque en la práctica, la diferencia de espacio es mayor de lo que dice la medición) y tres centímetros mayor que la de un Toyota bZ4X. Quizás parezca poca diferencia, pero si buscamos otra referencia, como el Volkswagen ID.4, vemos (tabla de mediciones) que ya hay cinco centímetros entre un coche y otro. La altura también es suficiente para que las cabezas de los que miden hasta casi dos metros puedan viajar confortablemente. Aquí, con 94 cm medidos queda entre el BYD (91 cm) y el Volkswagen (97 cm). Del bZ4X no tenemos esta medición.
Que haya mucha amplitud atrás no solo está bien para que vayan pasajeros altos o que los normales disfruten de ese generoso espacio libre, sino que también resulta útil si se lleva una silla infantil a contramarcha, que suelen ocupar mucho espacio. La cota de anchura a la altura de los hombros también es mejor que la de los tres rivales mencionados, aunque en este caso las diferencias no son muy grandes (salvo con el ID.4, que tiene 5 cm menos).
El maletero tiene 435 litros de capacidad (400 si es el C10 REEV, el híbrido). Aquí es donde el ID.4 saca pecho con 543 litros. Toyota y BYD ofrecen volúmenes parecidos a Leapmotor. Que el volumen sea pequeño se debe, principalmente, a que la altura no es grande. Bajo el piso hay un espacio con dos huecos donde colocar el cargador portátil con toma Schuko y el cable Mennekes. Delante, a pesar del hueco disponible bajo el capó, Leapmotor no ha colocado otro maletero.
El diseño del salpicadero es el más habitual en este tipo de coches. Dos pantallas y ningún mando físico, más allá de los que hay en el volante de dos radios y en las palancas que hay tras él.
Las pantallas son grandes. La de la instrumentación es de 10,3 pulgadas (resolución de 1920 x 720 píxeles), gigante si se compara con la diminuta del ID.4. El conductor puede elegir qué visualizar en la zona derecha y la información se muestra de manera clara y legible. El único pero que quizás tenga, para algunos conductores, es el tamaño de los textos, que pueden resultar pequeños (imagen).
La pantalla central mide 14,6 pulgadas (resolución de 2560 x 1440 píxeles). Manejarla es sencillo porque la experiencia de usuario está bien trabajada: hay un menú inferior con accesos directos siempre visible, un submenú vertical al lado izquierdo al abrir el menú de opciones y uno con accesos rápidos (seleccionables a voluntad) al pasar los dedos de arriba abajo (ejemplos). En general todo recuerda mucho a los menús de una tableta y resulta familiar.
La parte más farragosa es la que tiene que ver con los asistentes de conducción. Hay muchas opciones y algunas son confusas. Resulta desquiciante el sistema de aviso por salida del carril, que para desconectarlo hay que desactivar varias funciones cada vez que se activa el coche. Y es necesario hacerlo, porque en ciudad y sus alrededores resulta molesto por las correcciones que hace sobre el volante de manera, muchas veces, innecesaria. Es posible modificar la sensibilidad de esta función, pero cada vez que arranca el coche se activa en la más precavida (corrige y avisa mucho antes de pisar las líneas).
Hay algunos detalles por mejorar: el listado de emisoras se muestra por frecuencias, no por el nombre (aunque luego sí aparece una vez seleccionada) y las indicaciones del navegador (distancia y tiempo al destino) llega un momento en el que se detienen y ya no se actualizan (me ha pasado las dos veces que lo he usado durante un viaje).
Desde esta pantalla se maneja todo el sistema de climatización, salidas de ventilación delanteras incluidas (la de los pasajeros traseros se orienta de la manera tradicional).
Los asientos son cómodos porque recogen bien el cuerpo (incluso los traseros de los extremos), pero a mí me lo han parecido más en los trayectos cortos que en los viajes, donde he tenido que ir recolocándome. Los delanteros tienen ajustes eléctricos, los simples, no hay regulación lumbar, aunque sí pueden estar calefactados y ventilados.
Los asientos y otras partes del coche (salpicadero y puertas) están recubiertos de un tejido que simula el cuero y que cuenta con la certificación OEKO-TEX Standard100, que garantiza la ausencia de componentes nocivos en el producto y en su fabricación. Es muy suave al tacto, resulta agradable, pero al pasar la mano sobre él se nota que es un producto artificial, más que otros que también lo son.
Los acabados son correctos, no hay nada que llame la atención para mal en este campo, y los materiales son sencillos. Hay detalles que denotan que estamos ante un coche sin pretensiones lujosas, como la ausencia de tapizado y luz en la guantera (imagen) o que los fondos de las bolsas de las puertas no tienen goma ni tejido para evitar ruidos. Un BYD Seal U parece un coche mejor en este aspecto.
La posición al volante es buena, al igual que resulta cómodo el acceso al interior porque no hay umbrales muy anchos y estos están al mismo nivel del piso, no queda un escalón. En la fila trasera el suelo es plano, no hay obstáculos (imágenes).
El techo es de cristal y abarca las dos filas de asientos. No se puede abrir y tiene una cubierta de tela para proteger el interior del sol. Su accionamiento es eléctrico y resulta ruidoso. Cuando se cierra el coche, la cortina se extiende automáticamente, no he conseguido encontrar en la pantalla ni en el manual la forma de que se quede en la posición que se ha dejado, si es que existe esa posibilidad.
La cantidad de huecos a disposición de los ocupantes es la habitual en este tipo de vehículos. A la guantera del salpicadero se le une un cajón con tapa bajo el apoyabrazos central, cuatro portabebidas (todos en la consola) y un espacio donde dejar cosas en la parte inferior de la consola (es de tipo puente, imagen). En este espacio, que no queda a la vista salvo que te tires al suelo del coche, es donde están las conexiones USB (imagen). Es decir, quedan a desmano y es mejor no tener que estar conectando cables con frecuencia.
Quien tenga un móvil compatible con la carga inalámbrica se evitará conectar el cable porque hay una zona con esta función. Tampoco necesitará el cable para conectar el móvil a la pantalla, no porque tenga conexión wifi de Android Auto y Apple CarPlay, sino sencillamente porque de serie no es compatible con estos protocolos y no es posible conectarlos. Para poder hacerlo hay que adquirir un accesorio en el concesionario.
Hay cosas que me han llamado la atención, como el funcionamiento de los botones de los elevalunas (imagen), que a algunas personas les ha parecido contraintuitivo y a otras no. También la función con la que la luz ambiental —tiras que recorren salpicadero y puertas— cambia de color al ritmo de la música (dicen que es al ritmo, pero tienen menos que yo bailando).