He conducido tres versiones del Range Rover, la de menor potencia —Diesel 3.0 TDV6 258 CV— y la de mayor —de gasolina 5.0 V8 Supercharged 510 CV— durante la presentación de este modelo en Marruecos por arena, pistas de tierra, zonas de piedras, carreteras reviradas y una autopista casi recta en su totalidad (vídeos en el Blog de Celedonio y Cogolludo). La versión Diesel 4.4 SDV8 340 CV, la he probado en España durante una semana, por todo tipo de carreteras y por caminos y trialeras, en ocasiones con barro y piedras sueltas.

Entra mejor que antes en las curvas y permite una conducción más precisa (al menos con los neumáticos Goodyear Eagle F1 AT SUV4x4 de medidas 255/55 R 20, pueden ser de hasta 22 pulgadas) pero en los apoyos fuertes le cuesta seguir la trayectoria marcada por el volante, más que a un BMW X5, un Volkswagen Touareg o un Porsche Cayenne (todos más ligeros). Un Toyota Land Cruiser no va mejor que el Range Rover (el Mercedes-Benz GL no lo he conducido). En mojado, la tendencia a subvirar es mucho más evidente y es cuando más se nota la diferencia respecto a un turismo grande.

Quien haya conducido un Range Rover anterior quedará sorprendido porque en el nuevo la carrocería va mucho más sujeta, con menor balanceo que cabeceo. La suspensión neumática —de serie en toda la gama— aísla bien a los pasajeros del estado del asfalto. En carreteras rápidas con el piso en buen estado se tiene la sensación de ir flotando porque el coche tiene movimientos verticales muy lentos, suaves y de poca magnitud. Mi recuerdo es que en el Range Rover Sport son mayores.

Cuando pasa por alguna irregularidad que produce un movimiento rápido y amplio en las ruedas, la suspensión responde en ocasiones con sequedad, algo que he notado en muchos (por no decir todos) de los coches que he conducido con una suspensión neumática. De todos modos, la suspensión del Diesel de 258 CV me ha parecido más dura que la del gasolina de 510 CV. Es posible, no estoy seguro, que sea debido a que el de gasolina (como el Diesel de 340, los dos motores V8) tiene un sistema de estabilizadoras activas. Cuando la estabilizadora no ofrece resistencia a la torsión, la rueda tiene mayor recorrido (lo que es bueno para circular fuera del asfalto y disminuir la posibilidad de que el neumático pierda el contacto con el suelo). Es posible que Land Rover libere también la estabilizadora (ocurre en otros modelos) al circular en línea recta para aumentar el confort (los movimientos de una rueda no afectan así a la del lado contrario).

Al confort también contribuye que el Range Rover está bien aislado acústicamente, principalmente del ruido del motor, que pasa inadvertido salvo en aceleraciones fuertes. Los ruidos aerodinámicos tampoco molestan, salvo uno que procede de la junta de la puerta del conductor, que aparece al circular a velocidad alta y que también he apreciado a velocidades más bajas cuando hace mucho viento.

El motor Diesel de ocho cilindros y 340 CV de la versión SDV8 funciona con mucha suavidad. No creo que nadie eche en falta la de un motor de gasolina. El único pero se lo encuentro cuando el coche está detenido y el motor gira al régimen de ralentí: en esas condiciones transmite a todo el habitáculo unas pequeñas vibraciones que desentonan con la quietud que existe en el habitáculo. A mí, al menos, me ha hecho echar de menos un sistema de parada y arranque automático del motor (sólo está disponible para la versión Diesel de seis cilindros y la híbrida).

El motor tiene potencia sobrada para acelerar el Range Rover con facilidad. En nuestra medición de 80 a 120 km/h (tabla de prestaciones de todoterrenos), que simula una maniobra de adelantamiento, ha empleado 5,1 segundos, cuatro décimas menos que un BMW X5 4.0d (el coche más similar por tamaño y potencia del que tenemos mediciones propias). El BMW tiene una relación entre peso y potencia peor (7,1 kg/CV) que el Range Rover (6,9 kg/CV). En cambio, el BMW recupera mejor: aunque ambos tienen un cambio automático de ocho relaciones, las del Range Rover son mucho más largas, tanto que hay que compararlas con una inferior del BMW (por ejemplo, la octava del BMW es de 64,2 y la séptima del Range Rover es 63,0).

Las relaciones tan largas del cambio del Range Rover permiten que a 120 km/h el motor gire a tan solo 1500 rpm (el desarrollo es 79,2 km/h cada 1000 rpm). Esto permite lograr que el consumo no se dispare en viajes por autovía y autopista a pesar de que la aerodinámica y el peso no sean favorables. En nuestro recorrido de referencia —ida y vuelta por autovía hasta completar 143 km a una media real de 120 km/h— ha gastado 9,1 l/100 km (8,9 l/100 km según el ordenador). No tenemos datos de ningún todoterreno parecido, son todos menos potentes: por ejemplo, un Mitsubishi Montero (200 CV) gastó 9,4 l/100 km, un Toyota Land Cruiser 5p (190 CV) 10,4 l/100 km y un Mercedes-Benz ML 250 BlueTEC (204 CV) 7,6 l/100 km (actualmente denominado Mercedes-Benz Clase GLE). Un turismo de lujo comparable por tamaño y potencia, como es el Audi A8 con motor Diesel de 351 CV, gastó 7,6 l/100 km.

El cambio es automático de ocho relaciones y su funcionamiento es en general satisfactorio. A pesar de que el fabricante es ZF, el mismo que hace las cajas para BMW, en el Range Rover no me parece que esté igual de logrado. Además de que en BMW hace, o esa impresión da, los cambios con mayor rapidez, en ocasiones (durante una semana y 1500 km me pasó dos veces) en el Range Rover parece que se lía y no tiene muy claro qué marcha engranar. Ese momento de duda dura tan solo unas décimas de segundo y no afecta a la conducción pero sorprende al conductor. A pesar de intentarlo, no conseguí reproducir las condiciones necesarias para que sucediese intencionadamente. El mando selector del cambio es circular (imagen) y cuando el contacto está quitado queda al mismo nivel que la superficie de la consola (imagen). Para seleccionar las marchas manualmente hay que usar las levas que hay tras el aro del volante.

La versión Diesel de 258 CV (TDV6) que conduje en la presentación me pareció que tenía una reserva de aceleración suficiente. En la presentación íbamos cuatro personas, con sus maletas, y los adelantamientos se hacían ocupando poco rato el carril contrario. La versión de gasolina 5.0 V8 Supercharged 510 CV la conduje por autopista. Acelera con facilidad hasta unos 210 km/h, a partir de ahí le cuesta ganar velocidad (la diferencia con turismos de potencia parecida es grande).

El alumbrado, mediante faros de xenón, me parece simplemente correcto. No resulta escaso pero tampoco es excelente ni tiene función de alumbrado en curva. Los faros antiniebla (opcionales) son de ledes.

No me ha gustado el manejo del programador de velocidad. Si se desea subir o bajar la velocidad seleccionada con los botones del volante hay que pulsar una vez por cada 2 km/h que deseemos ajustar. Si se mantiene pulsado el botón no hace nada, sólo suma o resta esos 2 km/h una vez. Es un inconveniente si se desea subir, por ejemplo. 20 km/h la velocidad programada.

Fuera del asfalto

La capacidad de avance fuera del asfalto es grande. Esto es posible gracias a un eficaz sistema de tracción total permanente —con bloqueo del diferencial central de serie y el trasero como opción en las versiones con motor V8—, a la reductora, al gran recorrido de la suspensión —597 mm, frente a 480 mm del Mercedes-Benz GL y 465 mm del Audi Q7 y el Volkswagen Touareg (según datos proporcionados por Land Rover— y a la altura libre de 296 mm (límite impuesto por el eje delantero).

He pasado por zonas trialeras complicadas en las que el Range Rover avanzaba con facilidad. Si no hubiese pasado anteriormente con otros todoterrenos por el mismo lugar, me habría quedado la sensación de que no era una zona difícil de superar. Además lo hace con «elegancia», avanzando lenta y fluidamente, sin trompicones. Las ruedas tienen un recorrido vertical grande y es dificil que dejen de estar en contacto con el suelo, facilitando el avance a la hora de afrontar una zona complicada.

La reductora se activa con un botón. Requiere tener seleccionado punto muerto (bien con el coche detenido o en movimiento a menos de 60 km/h si lo que se quiere es desconectarla). A diferencia de otros sistemas mecánicos, en el Range Rover se engrana siempre a la primera, no es necesario retroceder y avanzar ni cualquier otro tipo de maniobra.

Quien quiera usar el Range Rover fuera del asfalto no necesita saber cuándo bloquear los diferenciales (el trasero es opcional) ni cuando engranar la reductora, basta con indicar mediante el mando giratorio del «Terrain Response» el tipo de terreno por el que se está circulando. Él se encarga automáticamente de gestionar de la manera más adecuada el control de tracción, los bloqueos de los diferenciales, el funcionamiento de la caja de cambios, la respuesta del motor y el antibloqueo de frenos. Y si el conductor debe accionar algo, lo advierte en la pantalla del cuadro de instrumentos. Opcionalmente es posible añadir un sistema que detecta automáticamente el tipo de terreno para que el conductor ni siquiera tenga que usar el mando giratorio. Tras probarlo no me ha quedado muy claro su utilidad, no porque no la tenga, sino porque su funcionamiento es invisible al conductor y no es posible saber qué está modificando. Cuando conduje el coche durante la presentación nos hacían seleccionar manualmente el tipo de terreno cuando circulábamos por zonas complicadas en vez de dejarlo en el modo automático.

El sistema «HDC» (del inglés, Hill Descent Control) facilita descender por pendientes pronunciadas y de baja adherencia, encargándose automáticamente de frenar el coche para mantener la velocidad prefijada con los mandos del programador de velocidad (en el volante).

Las cinco cámaras exteriores (dos en el paragolpes delantero, dos en la base de los retrovisores y una en el portón) sirven de ayuda para no golpear contra rocas u otros obstáculos la carrocería, además de su uso en ciudad (ver la distancia al bordillo del lado opuesto o el tráfico en un cruce o en la salida de un garaje sin necesidad de asomar medio coche. El conductor puede elegir algunas visualización prefijadas (las dos delanteras, las dos de los retrovisores o elejir la que desea y ampliarla con el zoom. El conjunto de cámaras es opcional en el nivel de equipamiento «HSE» ( 880 €) y de serie en el resto de la gama. La lente de las cámaras se ensucian con facilidad, por lo que su utilidad en días lluviosos y fuera del asfalto puede quedar limitada. A partir de abril de 2015 la resolución de las cámaras es mayor y la que está colocada en la parte trasera recibe un sistema de limpieza.

De serie hay un kit de reparación de pinchazos que puede arruinar una salida por el campo (o un viaje en festivo, cuando no hay talleres abiertos). Land Rover ofrece como opción por 250 € una rueda de emergencia (de menor tamaño que el resto) o una de tamaño similar al resto por 530 €. Yo, sin duda, recomiendo esta última. La rueda va colocada en un doble fondo del maletero. La ventaja, respecto a llevarla fuera, es que no se ensucia y es más dificil robarla; el inconveniente es que si llevamos el maletero con equipaje, hay que sacarlo todo para poder acceder a la rueda.