El Lamborghini Aventador S es un deportivo atípico en la actualidad. Lo es porque en él no se recurre a un motor mediano con sobrealimentación para obtener mucha potencia ni al apoyo de motores eléctricos según la tendencia. Lamborghini conserva un esquema tradicional que parece abocado a desaparecer en pos de cumplir con las normativas anticontaminación: doce cilindros en uve, muy alta cilindrada (6489 cc), carrera muy corta y un régimen de giro elevadísimo. Con esta configuración no quedan prácticamente alternativas en el mercado salvo el Ferrari F12berlinetta.

Esta fórmula suele garantizar mucha satisfacción al conductor, no sólo con prestaciones sino con sensaciones. La forma en que vibra y suena el motor, y cómo estas ondas mecánicas llegan sin apenas filtro al habitáculo, pueden aliarse con el plano emocional de quien lo maneje de una manera en la que cada vez menos coches lo hacen. Hablo de deportivos tan veloces como carentes del punto justo de «histerismo» que los encumbre como elementos de placer, y no sólo de transporte rápido. Me viene a la cabeza el Mercedes-AMG GT-S, al que el Aventador supera en 230 caballos y en una serie de virtudes que no se pueden medir.

No puedo decir que un Porsche Cayman GT4 (que para mí es, actualmente, el paradigma de automóvil deportivo), al que el Aventador S dobla en potencia, involucre más a su conductor en la conducción deportiva porque sea ligero, extremadamente ágil y deje en sus manos y sus pies el manejo del cambio. No. Las cualidades del Aventador S son distintas porque es más pesado y grande, pero requiere del conductor tanto como puede ofrecer.

Es ese tacto firme y recio de las enormes levas fijas tras el volante, el roce frío del metal, el sonido sincrónico de los mecanismos internos y la sacudida instantánea y seca (especialmente en modo CORSA) que se produce al engranar las marchas lo que parece crear una conexión axonal directa entre el cerebro y el piñón primario de la transmisión. A su lado, las pequeñas levas de plástico del cambio automático de un Audi R8 (imagen) y el efecto aséptico de pulsarlas le resta disfrute a la conducción. Al cambiar manualmente en un Aventador S se tiene la sensación de estar haciendo «algo importante». Es en este tipo de sensaciones donde, creo, puede estribar una parte de la diferencia de precio entre uno y otro deportivo (además de los costes de fabricación, lógicamente).

He llevado el Aventador S por circuito y carretera a un ritmo alto pero no por encima de mis posibilidades ni, por supuesto, al límite de las del coche. Prácticamente en todo momento he sentido que podría haber ido más rápido sin haber corrido riesgo. Más bien todo lo contrario porque es un coche que transmite seguridad en cada maniobra. Las primeras vueltas al circuito las hice con suelo húmedo y sólo a la salida de las curvas más cerradas, si no modulaba la presión en el acelerador lo suficiente, el eje trasero derrapaba sin brusquedad.

Para sentir esta confianza cuando se conduce deprisa un coche con estas prestaciones, es necesario que todos los elementos mecánicos y electrónicos sean muy precisos y estén bien sincronizados. Si no es así, si la información que llega a las manos, los pies y la espalda está contaminada de vibraciones y movimientos extraños, es fácil perderla. Esto no sucede en el Aventador S.

La sensación de incertidumbre al volante puede ser placentera para quien disfrute del reto de llevar un automóvil con un comportamiento extremo, pero limita su uso a conductores muy experimentados (o valientes). Es posible que desconectando el control de estabilidad del Aventador S se pueda experimentar algo parecido, pero durante la prueba no recuerdo haber visto parpadear su testigo aunque, si lo ha hecho, su funcionamiento ha pasado absolutamente desapercibido para mí. Incluso con el suelo húmedo y en frenadas muy intensas desde 250 a 90 km/h en muy pocos metros, con una transferencia muy brusca de masas del eje trasero al delantero, la estabilidad lineal es elevadísima.

El puesto de conducción es muy bueno, aunque en la posición más baja de la banqueta no se tienen los glúteos tan cerca del piso como, por ejemplo, en un Porsche 911 Turbo S, y las piernas no van tan estiradas. Esto resta amplitud para conductores altos, como explica Alfonso Herrero en la información del Aventador 2012.

La visibilidad es buena hacia adelante y correcta hacia los lados porque el marco inferior de las ventanillas no queda tan elevado respecto al conductor como en un Audi R8, por ejemplo. Hacia atrás, los retrovisores exteriores dan un campo de visión amplio que subsana parcialmente la mala visibilidad que hay desde el espejo interior. A diferencia del R8, también, el volante tiene una regulación longitudinal muy amplia que permite acercárselo al torso todo lo necesario para no conducir con los brazos estirados.

La suspensión del Aventador tiene los muelles y los amortiguadores dispuestos horizontalmente (es decir, de tipo «push-rod»; se ve en la parte baja de esta imagen). Para aumentar o disminuir la firmeza de los amortiguadores, estos tienen en su interior un fluido magnetoreológico, cuya viscosidad varía en función de la intensidad de un campo magnético cercano.

Su funcionamiento es ejemplar por la eficacia con la que mantiene las ruedas pegadas al suelo sin transmitir a la carrocería movimientos bruscos al pasar sobre imperfecciones. Donde más lo he notado ha sido en circuito, al pisar los pianos exteriores a alta velocidad y en pleno apoyo. La superficie de estos pianos tiene pliegues profundos pero la trayectoria del Aventador S no se ve alterada en absoluto al pisarla (como sí sucede en otros deportivos, también muy potentes pero no del nivel del Lamborghini, cuya suspensión suele ser de tipo multibrazo y que sufren un efecto de rebote que despega las ruedas del asfalto y que los desplaza hacia el exterior de la curva). Pasa por encima generando una impresión de liviandad infrecuente en un coche de su peso (1740 kg).

El Aventador S no es un deportivo ligero en términos absolutos, pero sí en términos relativos. Es un coche muy grande, más largo que un Audi A4 (mide 4,79 m) y tan ancho como un Hummer H2 (2,03 m). A ello hay que sumarle el sistema motriz, con tracción total y un motor V12. Para maniobrar con él en zonas estrechas hay que tomarle la medida a sus extremos y, sobre todo, tener en cuenta que el voladizo delantero es largo y está muy cerca del suelo. Para evitar rozarlo en los resaltos hay un botón en el salpicadero que eleva la parte delantera de la carrocería, pero incluso con esta función activada es relativamente fácil que alguna zona de la parte baja roce al superar obstáculos de cierta altura.

En carretera a ritmo normal, con el modo de conducción menos deportivo activado (STRADA) la suspensión es firme pero no incómoda. Lo que más confort resta es el sonido del motor, que es intenso, está presente siempre y que va acompañado de infinidad de diferentes ruidos mecánicos y electrónicos provenientes del vano motor y de la transmisión.

Se puede circular a un ritmo muy elevado sin superar las 5000 revoluciones, aprovechando la exuberante capacidad de recuperación del motor en marchas largas. En estas circunstancias o al conducir deliberadamente rápido, aprovechando toda la capacidad de aceleración, es interesante el modo de conducción EGO: se puede configurar, por ejemplo, la suspensión en modo STRADA (más suave pero aconsejable en carretera), el sistema motriz en modo SPORT (que da un grado de brusquedad medio a la transmisión y buena respuesta) y la dirección en modo CORSA. Si del Audi R8 (que también tiene motor central y tracción total) dije que «la respuesta natural del R8 al acelerar súbitamente en curva es la de abrir ligeramente la trayectoria hacia la tangente para, acto seguido, notar el efecto del reparto de potencia entre las ruedas con una sensación intensa de empuje "a saltos"», en el Aventador S esa sensación no existe. No hay subviraje ni saltos. El eje delantero va por su sitio y el avance es fluido.

Circulando por ciudad el Aventador es algo tosco. A baja velocidad es inevitable recibir pequeñas sacudidas en todas direcciones durante los cambios de marcha, al frenar y al pisar baches. Estas sacudidas se acrecentan si está activado un modo deportivo, especialmente al pasar de primera a segunda velocidad.

En circuito, tan solo en giros cerrados, de más de cuarto de volante y tras una frenada intensa y regresiva se puede llegar a notar un subviraje moderado que se corrige aligerando el eje delantero con menos freno, pasando al acelerador el pie derecho, modulando el gas a la salida de la curva y dejando que el reparto de tracción actúe. Su trabajo se nota en el cambio de guiñada de la carrocería, como si un timón de cola virtual actuase sobre el eje vertical del coche. El efecto inmediato de acelerar a fondo con el volante casi recto podría asemejarse al de una catapulta cuyo impulso estuviese dulcificado de manera que nos lanzase con una aceleración progresiva, poderosa y sin baches hasta la siguiente curva. Eso sí, me parece muy aconsejable instalar cinturones de cuatro puntos (arneses), que dan una sujeción acorde a las prestaciones del coche. Con el cinturón de seguridad convencional se pierde precisión.

La dirección tiene un tacto firme, es de tipo eléctrica y sólo lo parece porque no reenvía al volante los movimientos erráticos que las ruedas anchas suelen hacer al «leer» las irregularidades longitudinales del pavimento, pero sí informa sobre la adherencia que les queda y sobre el punto exacto por el que se dirigen. Tiene las cualidades buenas de una dirección de asistencia hidráulica sin sus desventajas.

El efecto del eje trasero direccional se nota especialmente a baja velocidad. Hace al coche más ágil, más inmediato en el cambio de trayectoria y requiere del conductor menos esfuerzo con el volante. He comparado su respuesta con la dirección convencional de un Aventador 2012 haciendo un mismo circuito de conos con ambos coches. En el vídeo que acompaña a esta información se aprecia la diferencia de giro necesaria para la misma maniobra y se observa el número de vueltas de volante entre topes: algo menos de dos y media en el Aventador S y casi tres vueltas en el Aventador. La distancia entre bordillos al hacer un giro completo es de un metro menos (11,5 m del Aventador S frente a 12,5 m del Aventador). Según Lamborghini, hay que girar un 30 % menos el volante a baja velocidad y hay que moverlo entre un 15 y un 20 % más a alta velocidad para torcer lo mismo.

La respuesta del motor V12 es soberbia desde el punto de vista de las prestaciones. He medido la aceleración entre 80 y 120 km/h (equivalente a un adelantamiento) y ha tardado 1,7 segundos, lo mismo que el Porsche 911 Turbo S, con la salvedad de que en el Lamborghini iba acompañado de un pasajero y no solo, y estaba cercano al nivel del mar, en lugar de en nuestro lugar común de medición, que está a casi 1000 m de altitud. Es posible que el pico de aceleración máxima en este rango no supere al del Porsche, pero el rango útil del motor es superior y sus cualidades intangibles, en mi opinión, distan de parecerse. A velocidad muy elevada es donde, probablemente, más se note su mayor potencia.

Al acelerar, la entrega de potencia es casi instantánea. Y aclaro el casi. En el instante inmediato a pisar el acelerador, un sonido de succión intenso se escucha desde el motor y sobreviene el empuje. No es equivalente al retraso en la entrada de un turbocompresor y lo atribuyo en parte a la dinámica propia del la gran masa de aire que entra en los colectores de admisión y en parte a que, probablemente, la entrega de potencia esté suavizada a propósito para evitar romper el agarre de las ruedas con el asfalto de forma brusca. Sea como fuere, la entrega no es igual a la de un motor de gasolina con acelerador por cable, pero casi.

Llama la atención el sonido relativamente discreto del motor y el escape al arrancar y circular a bajo régimen. Cuando se superan, aproximadamente, unas 2800 revoluciones, el sistema de escape comienza a liberar decibelios, el tono se vuelve mucho más agresivo y crece con intensidad hasta unas 7000 revoluciones, momento en el que vuelve a cambiar el tono, que se agudiza a la par que el motor incrementa aún más su empuje (probablemente coincidiendo con un nuevo ajuste en el sistema de distribución variable).