El e-SOUL tiene una pisada de coche bueno. Absorbe sin inmutarse los baches ya sea en curva como en línea recta, donde su trayectoria no se descompone. Se inclina poco en los apoyos fuertes y se mueve con facilidad en curvas enlazadas, siempre que estas no sean muy cerradas y los movimientos con el volante fluyan sin brusquedad. Las ruedas de baja fricción y el elevado peso del coche en relación a su tamaño (1757 kg) hacen que el agarre en curva no sea alto, aunque si no se lleva cerca de su límite de adherencia, el e-SOUL no defrauda por lo bien que se desenvuelve en carreteras sinuosas, gracias a lo mucho que acelera entre curva y curva y a lo bien que se sujeta.

He probado la versión más potente del e-SOUL, con 204 caballos y batería de 64 kWh. Me parece un coche eléctrico muy recomendable, cuasi ideal: es potente, consume poco y sirve casi para todo. En ciudad se agradece el tamaño relativamente pequeño de la carrocería, la magnífica visibilidad que brinda y lo cómodo que es entrar y salir. Para viajar grandes distancias es confortable, silencioso y suficientemente amplio para cuatro adultos, con la única pega de que no va sobrado de maletero.

Con una carga completa se pueden recorrer en torno a 340 kilómetros sin poner empeño especial en consumir muy poco. Simplemente en uso normal, por ejemplo, en autovía. El consumo medio durante la prueba ha sido 17,5 kWh/100 km en uso mixto. En nuestro recorrido habitual por autovía a una media real de 120 km/h el e-SOUL ha gastado 20,1 kWh/100 km. En el apartado Consumo y recarga hemos recopilado más detalles sobre autonomía, tiempos de recarga y consumo en diferentes tipos de trayecto con el e-SOUL de 204 caballos.

El e-SOUL es un coche cómodo de llevar en todos los aspectos. No es ágil ni torpe, sino una cosa intermedia. La suspensión no es blanda porque no permite que la carrocería se incline mucho en ningún momento. Al revés, esta se siente bien sujeta al pasar sobre baches y ondulaciones, aun yendo rápido, con una amortiguación que absorbe con mucha eficacia cualquier tipo de irregularidad. Si al e-SOUL se le exige un ritmo rápido en carretera, tiene una tendencia moderada a subvirar a la entrada de las curvas cerradas. En parte es culpa, seguramente, de que las ruedas, unas Nexen NFera, no dan mucho agarre, ni lateral ni de tracción. Si se acelera a fondo desde parado es fácil que las ruedas delanteras patinen por efecto de la fuerza del motor.

La suavidad, que es una virtud general del funcionamiento del coche, es sólo un defecto medianamente molesto en la dirección. Es imprecisa porque le falta firmeza, especialmente en autovía, donde hay que proponérselo para evitar las correcciones que hacen que el coche se bambolee suavemente a la mínima que el conductor se descuida y se mueve del centro del carril. Otro defecto que tiene es que se desvía con facilidad de la trayectoria recta cuando se pisa el acelerador a fondo a velocidad baja, por efecto de la fuerza de tracción en las ruedas delanteras y porque estas siguen las roderas del asfalto al aligerarse el peso que sobre ellas recae.

Kia no ha logrado un tacto de pedal de freno consistente. Es un defecto común a muchos coches eléctricos, con algunas excepciones como el Porsche Taycan. La primera parte del recorrido del pedal es imprecisa y para modular la fuerza de frenado hay que aprender a aplicar en cada situación la presión requerida, porque entre la frenada regenerativa y la mecánica hay una transición incierta para el conductor.

Con el motor de 204 caballos la aceleración es excelente, lo que permite hacer adelantamientos rápidos y, a diferencia de lo que requiere un coche con motor térmico, incluso sin la previsión de preparar la marcha adecuada para tener esa capacidad de respuesta. No es que el e-SOUL invite a ir rápido pero, puesto a hacerlo, lo hace con facilidad. Pasa de 80 a 120 km/h en 4,8 segundos. En comparación con otros modelos eléctricos equiparables al e-SOUL más potente, el BMW i3s fue aún más rápido, con 4,2 segundos, el Kia e-Niro tardó 5,0 segundos y el Nissan Leaf con batería de 62 kWh, 4,9 segundos. El Volkswagen ID.3 de 204 CV ha tardado 5,1 segundos —tabla comparativa de mediciones—. 

En la frenada a fondo desde 120 km/h la distancia que necesita el e-SOUL es de 54,2 metros, un dato normal, cercano al que logran sus principales alternativas. De los modelos eléctricos antes comentados, sólo el Kia e-Niro frenó en menos distancia al hacer la prueba a 120 km/h, 52,5 metros. El aguante al calentamiento que tienen los frenos del coche es el adecuado para un uso normal. En conducción rápida, el apoyo de la regeneración y el no apurar en exceso el momento de frenar antes de llegar a las curvas es suficiente para conservar una capacidad de retención buena. La distancia suele depender mucho del tipo de neumático. En este punto, los coches eléctricos, salvo excepciones, suelen tener la penalización de usar un neumático de baja fricción para reducir el consumo, que no suele ser brillante en frenada.

Durante la maniobra de esquiva no hemos detectado ningún comportamiento peligroso o que pueda resultar difícil de controlar por un conductor que pegue varios volantazos bruscos ante una situación de emergencia. El e-SOUL no reacciona con gran agilidad de movimientos, pero sí con una estabilidad excelente, un subviraje de moderado a fuerte en función de la velocidad de entrada y una actuación justa y precisa de los controles electrónicos.

En uso rutinario es gratificante conducirlo en tanto en cuanto se percibe que es un coche eficiente. Rueda por inercia con muy poco esfuerzo, sin apenas perder velocidad en cuanto la carretera es llana y se levanta el pie del acelerador. Cuesta abajo se embala. Se puede modificar la cantidad de frenada regenerativa, bien con el modo de conducción (en Normal y Eco, por defecto se coloca en nivel 1 de 3, y en Sport, en nivel 2 de 3), bien mediante las levas tras el volante (la izquierda para aumentar y la derecha para reducir intensidad de frenada; imagen e imagen).

También se puede seleccionar un modo en el que la cantidad de retención cambia automáticamente en función de las condiciones de la vía, apoyada por el radar frontal, que detecta el ritmo de los coches que van delante, y del navegador. Para activarlo hay que mantener pulsada la leva derecha unos instantes hasta que en la instrumentación aparece la señal «Auto» en el indicador de frenada regenerativa. Cuando esta función automática trabaja, el criterio de actuación suele acertar con mucha frecuencia en la cantidad de retención necesaria.