Consumo

Esta prueba de consumo está hecha con la versión del e-SOUL más potente y que tiene la batería de mayor capacidad, 64 kWh.

Según nuestras mediciones, se pueden realizar entre 325 y 440 kilómetros con una carga completa, usando casi el 100 % de la capacidad de la batería. Es decir, serían distancias asumibles (según las condiciones de circulación, que detallamos a continuación), pero no es lo aconsejable para la salud de la batería, ni lo prudente para viajar con tranquilidad.

En la práctica, la estimación a la que se puede acoger quien tenga previsto usar el e-SOUL de 64 kWh principalmente por autovía, a la velocidad legal máxima en España (120 km/h), es de unos 295 km de autonomía, que se recorren si se usa el 90 % de la batería. En este tipo de uso, la cifra obtenida en nuestro recorrido de consumo, de 20,1 kWh/100 km (que hacemos sin aire acondicionado, pero por una zona montañosa), es un poco más alta de lo que hemos medido con orografía más ventajosa y usando el aire acondicionado, que ha sido 19,5 kWh/100 km. Por tanto, estimar un consumo de entre 19 y 20 kWh/100 km en autovía es lo razonable, que no es ni alto ni bajo. En la siguiente tabla hay una comparativa con el consumo que obtuvimos con otros modelos eléctricos con los que afrontamos el mismo recorrido de consumo (no siempre es posible en coches con poca autonomía).

En ciudad la autonomía útil es claramente mayor que en autovía, donde obtuve con facilidad medias en torno a 14 kWh/100 km. Por tanto, parece más eficiente que el Honda e (para aseverarlo tendría que hacer una prueba conjunta en el mismo momento) y se queda cerca del Renault ZOE. En uso urbano el e-SOUL gasta poca energía eléctrica y resulta particularmente eficiente, sin resultar claramente mejor o peor que los dos modelos citados, a los que sí aventaja claramente por confort y prestaciones al circular por carretera o autovía.

Durante los días de prueba la media de consumo, combinando todo tipo de uso y con una conducción normal, más bien ágil y sin prescindir del aire acondicionado, ha sido de 17,5 kWh/100 km. En un viaje por carretera con cuatro adultos y el maletero cargado obtuve incluso una cifra menor, 17,0 kWh/100 km, después de recorrer 255 kilómetros entre Madrid, Pedraza, Segovia, Navacerrada y retornando a Madrid (salí con el 100 % de carga y llegué el 35 %). En este viaje obtuve impresiones valiosas sobre la eficiencia del sistema de impulsión del e-SOUL. Durante cientos de metros, a veces incluso varios kilómetros, en las zonas llanas o con ligera pendiente descendente, el coche avanzaba sin esfuerzo por inercia o con algo de retención eléctrica para evitar que se embalase. Al subir Navacerrada (que es un puerto de montaña) lo hice a ritmo alegre aunque sin sacudir a los pasajeros, adelantando en varias ocasiones, en las que ocupaba durante poco tiempo el carril contrario gracias a la buena aceleración que tiene. En el descenso, bastaba llevar configurado el nivel 3 de retención, y aliviar más o menos presión en el acelerador, para entrar en la mayoría de curvas, fuesen mucho o poco cerradas. Los pasajeros comentaron en varias ocasiones lo agradable de viajar en el e-SOUL por su suavidad de marcha.

Tras cada recarga al máximo, la autonomía indicada por el ordenador de viaje estuvo entre 394 y 428 km, en función de los últimos registros de consumo. Cuando se enciende el coche y se conecta el aire acondicionado, esta indicación resta unos 18 km, es decir, calcula en torno a un 4 % más de consumo. Salvo usando el coche con inusitada suavidad en la conducción, en ninguna ocasión me he aproximado a la cifra estimada de autonomía real. En el Tesla Model 3, por ejemplo, el cálculo de la autonomía restante es siempre más cercano a la realidad.

Recarga

El e-SOUL tiene las tomas de corriente para conectores Mennekes y CCS2 en la parrilla, ocultas tras una portezuela que se abre y cierra haciendo un poco de presión. Es una ubicación cómoda porque no requiere levantar mucho los conectores más pesados, aunque obliga a aparcar el coche siempre mirando hacia el cargador en las plazas que lo tienen ubicado en la pared del fondo, como suele ocurrir en los centros comerciales, por ejemplo. Al menos durante los días de prueba, no me ha supuesto un inconveniente particular para los diferentes tipos de cargador que he usado.

Kia suministra con el e-SOUL, dentro del equipamiento de serie, dos cables, uno para conector Schuko, que se puede guardar en un hueco bajo la bandeja del piso aunque esta vaya colocada en su posición baja (imagen) y otro para Mennekes, que tiene una funda de tela para no llevarlo suelto en el maletero y no cuenta con un espacio dedicado (imagen).

El Kia e-SOUL no informa de la cantidad de energía recargada, como sí ocurre en el Tesla Model 3, por ejemplo. Durante la carga sólo se puede saber el tiempo estimado para que llegue al porcentaje deseado, que puede ser el 100 % o una cantidad inferior que se selecciona fácilmente desde el menú «Gestión de carga» del sistema multimedia (imagen).

Los tiempos de carga para llegar del 0 al 100 % varían en función de la potencia: se necesitan aproximadamente 19 horas en una toma doméstica a 3,7 kW, 16 horas y 40 minutos a 4,4 kW, 9 horas y media a 7,2 kW, que es la potencia máxima que admite en corriente alterna.

Hemos cargado el e-SOUL en un cargador rápido (que también usamos en esta comparativa de eléctricos, con 350 kW) para obtener la curva de potencia y calcular la diferencia entre el consumo indicado por el ordenador y el recargado. Iniciamos la carga al 2 % y necesitamos una hora y 39 minutos para completarla. La energía facturada fue de 71,086 kWh. La energía consumida en agotar la batería fue de 63,37 kWh y la calculamos completando un viaje de 362,14 km con una media de 17,5 kWh/100 km. Kia anuncia una capacidad útil de 64 kWh. La diferencia entre lo calculado por el ordenador de consumo y lo recargado es de un 12,18 %.

La potencia máxima de carga que admitió el e-SOUL de 204 caballos y batería de 64 kWh fue de 75,8 kW aunque, en teoría, es de 100 kW. Durante un poco más del primer tercio de carga la potencia se mantuvo estable por encima de 70 kW, de ahí bajó a 60 kW hasta prácticamente el 50 % de la capacidad. La segunda mitad de la recarga fue a una potencia considerablemente más baja, estable aproximadamente a 28 kW, para bajar, paulatinamente, hasta los 10 kW que se mantuvieron casi hasta el final. Esta respuesta decreciente de la potencia es habitual en las cargas rápidas, según nuestra experiencia con otros eléctricos al hacer carga rápida.