La suspensión —por lo bien que sujeta la carrocería en las curvas, frenadas y ante vientos cruzados— hace del XF Sportbrake un coche muy seguro en toda circunstancia. También lo hace un cómodo, por la suavidad con que filtra las imperfecciones del asfalto. En este aspecto es parecido a un BMW Serie 5 y ligeramente inferior Mercedes-Benz Clase E.

El XF Sportbrake no es un coche ágil. Un Serie 5 es más satisfactorio si lo que se pretende es circular rápido por carreteras reviradas. Le cuesta cambiar de apoyo, la dirección no es rápida y se siente pesado en las curvas.

En situaciones extremas —por ejemplo frenando con fuerza en pleno apoyo— reacciona sin producir movimientos extraños que dificulten la corrección del problema. En este sentido me ha recordado a un Clase E. El control de estabilidad interviene con suavidad y en el momento oportuno.

En ciudad su principal inconveniente viene dado por las dimensiones de la carrocería. Mide 4,97 metros de longitud y 1,88 metros de anchura (sin contar con los retrovisores, con los que supera los dos metros), lo que dificulta la circulación y los giros en calles estrechas. Además, a baja velocidad la asistencia hidráulica de la dirección es baja y cuesta mover el volante. No obstante, la visibilidad y el diámetro de giro son buenos (11,5 metros entre bordillos).

El máximo nivel de satisfacción de conducción se obtiene en vías rápidas (autopistas, autovías, etc.). Además de rodar con mucha finura y de tener una suspensión muy cómoda y que da mucha estabilidad, cuenta con un habitáculo especialmente bien insonorizado. No hay silbidos aerodinámicos molestos y el ruido del motor a alta velocidad es bajo (a 120 km/h en octava velocidad el motor gira a menos de 1500 rpm). El ruido procedente de los neumáticos también es bajo, y es posible que lo sea aún más con unos neumáticos de verano —la unidad de prueba llevaba unos neumáticos de invierno Pirelli Sottozero en medida 245/45 R17—. Todo ello hace que a alta velocidad los pasajeros de las dos filas de asientos puedan mantener una conversación con un volumen de voz normal o que no sea necesario elevar el volumen de la radio a medida que se va más rápido.

He conducido el motor menos potente de los tres disponibles para el XF Sportbrake —versión 2.2D de 200 CV (ficha técnica)—. Es un muy buen motor por las pocas vibraciones que produce y por suavidad de funcionamiento. En estos aspectos es mejor que el Diesel de 2,1 litros de cilindrada y 204 CV del Mercedes-Benz Clase E (versión «E 250 CDI». No he probado el Audi A6 ni el BMW Serie 5 con motores equivalentes). No es un motor particularmente silencioso al ralentí ni en fases de aceleración a baja velocidad, pero su sonido no es desagradable.

No es brillante por su respuesta al acelerador, lenta, y tampoco porque dé las prestaciones esperables de un motor de 200 CV de potencia. El Jaguar XF Sportbrake 2.2D ha necesitado 8,2 segundos para acelerar desde 80 hasta 120 km/h —el resultado es el mismo haciendo esta medición en tercera y cuarta velocidad que todo en cuarta—. Un Mercedes-Benz E 250 CDI Estate de 204 CV, un Audi A6 Avant 2.0 TDI de 177 CV y un BMW 520d Touring de 184 CV necesitaron 5,6, 6,3 y 6,7 segundos respectivamente (tabla comparativa de prestaciones). En km77.com medimos las prestaciones con un pasajero (el conductor), el maletero vacío y el depósito de combustible lleno. Por tanto, si el XF Sportbrake se va a utilizar para transportar mucha carga de manera habitual y se desea tener una reserva de potencia suficiente para adelantar con rapidez, creo que sería conveniente considerar las otras dos versiones disponibles (de 241 CV y 275 CV de potencia).

Las recuperaciones son igualmente lentas, motivadas en parte porque las relaciones del cambio son largas. En quinta, sexta y séptima necesita respectivamente 9,7, 12,9 y 17,9 segundos para pasar de 80 a 120 km/h, ocupando siempre los últimos puestos en la tabla comparativa de prestaciones. La octava velocidad no se puede engranar hasta que se circula a 90 km/h.

Es muy probable que los neumáticos de invierno de la unidad de prueba fueran los causantes de que la distancia de frenado desde 120 a 0 km/h fuera muy grande, 56,8 metros (tabla comparativa de frenadas). Los neumáticos de invierno tienen peor rendimiento que los de verano en este tipo de pruebas cuando la temperatura ambiente es superior a 6ºC aproximadamente (las prestaciones se hicieron con 15ºC). En cualquier caso, durante las frenadas fuertes el XF Sportbrake reacciona bien y permite cambiar de dirección son seguridad en pleno apoyo.

El cambio automático de ocho velocidades tiene dos programas de funcionamiento: normal (selector en posición «D») y deportivo (selector en posición «S»). Éste último sube de marcha a más revoluciones que el modo «D». Echo de menos un programa «ecológico», que realice los cambios a las revoluciones más bajas posibles cuando se conduce con suavidad. El modo «D» tiene tendencia a no subir de marcha hasta que se llega o sobrepasan 2500 rpm, un régimen de giro elevado para un motor Diesel.

El cambio es rápido y suave, pero en vías rápidas (donde se mantiene una velocidad relativamente constante durante tiempo prolongado) no tiene un funcionamiento del todo satisfactorio. En estas circunstancias sigue siendo rápido y suave, pero está frecuentemente cambiando de marcha a poco que se varíe la presión sobre el acelerador. Estos cambios no producen sacudidas en el habitáculo, pero sí se perciben variaciones en el sonido del motor, que pueden llegar a ser molestas para algunas personas. La solución para evitar este inconveniente es seleccionar el modo «S» y elegir la marcha manualmente con las levas que hay colocadas detrás del volante (si se selecciona el modo «D» y no se tocan las levas durante un tiempo aproximado de 15 segundos, el cambio vuelve al modo automático).

Durante la semana de prueba que he tenido este coche, me ha dado la impresión de que puede consumir poco gasóleo si se conduce a ritmo normal y practicando una conducción fluida, sin aceleraciones y frenadas innecesarias. En el recorrido habitual que hacemos para medir el consumo de carburante —un trayecto de 143 km por una autopista con algunos desniveles fuertes a una media real de 120 km/h— gastó 6,7 l/100 km. Es un buen dato si lo comparamos con algunas de sus alternativas. Por ejemplo, un Mercedes-Benz E 250 CDI Estate de 204 CV utilizó 7,2 l/100 km y un Audi A6 Avant 2.0 TDI de 177 CV usó 6,8 l/100 km. Un BMW 520d Touring —es menos potente (184 CV), pero más rápido que el Jaguar— gastó lo mismo. Para no gastar combustible durante las detenciones tiene un sistema «Stop & Start», que funciona bien por rapidez y suavidad.