Hemos probado en profundidad el Infiniti Q50 con motor Diesel de 170 caballos y cambio de marchas automático de siete relaciones. Este motor Diesel es de cuatro cilindros y 2,1 litros de cilindrada (2143 cm³), y procede de Mercedes-Benz (la alianza entre Renault y Nissan tiene acuerdos con Daimler, matriz de Mercedes-Benz).

Este motor está disponible con una caja de cambios manual de seis relaciones o una automática de siete, ambas también de Mercedes-Benz. La automática, que es la que hemos probado, sobresale porque engrana las marchas con mucha suavidad. Es un cambio que facilita mucho la conducción y la hace muy cómoda puesto que permite maniobrar con total ausencia de tirones en lugares con poco espacio disponible. A velocidades mayores también se comporta satisfactoriamente y, para mí, es suficientemente rápida para un uso normal (eso sí, no tanto como un cambio de doble embrague). No he probado el cambio manual, pero creo que a este modelo el automático le sienta muy bien.

El único inconveniente del Infiniti Q50 Diesel es que su motor es ruidoso y vibra cuando se circula a baja velocidad, al ralentí o cuando actúa el sistema Stop&Start. Los viajes por autopista o cualquier otro tipo de carretera, se viven con un nivel de ruido y vibraciones especialmente bajo. No solo no se oye el motor, sino a que también resultan poco patentes otras fuentes de ruido como el aerodinámico o el de rodadura.

Con este Infiniti he tenido la misma sensación que cuando conduzco otras berlinas grandes de calidad: aparentemente tiene mucha facilidad para alcanzar una velocidad alta (muy por encima de 120 km/h) y no la pierde muy rápidamente cuando se levanta el pie del acelerador.

Según nuestras mediciones, el Infiniti Q50 Diesel con cambio automático tiene una capacidad de aceleración que no es grande para la potencia. En esta tabla se puede ver que es algo más lento que otros coches más o menos parecidos. Esto puede ser debido a que es un coche con un peso parecido al de uno de mayor tamaño (como el BMW Serie 5 o el Mercedes-Benz Clase E, tabla comparativa); un Mercedes-Benz Clase C o un BMW Serie 3 son mucho más ligeros (tabla comparativa). La capacidad de frenada que se ve en la tabla comparativa no la podemos comparar con la de otros coches porque se hizo sobre suelo mojado.

Infiniti ofrece dos tipos de dirección, una de asistencia hidráulica y otra eléctrica (llamada DAS, de «Direct Adaptive Steering»; disponible en el híbrido y con el nivel de equipamiento más alto del «Diesel GT Premium»). La eléctrica, al carecer de conexión mecánica entre el volante y las ruedas (existe, pero está desacoplada mientras no haya un fallo del sistema eléctrico), aísla mejor al conductor del asfalto, siendo especialmente evidente la diferencia en asfalto bacheado.

Esa falta de conexión mecánica puede implicar que el conductor recibe menos información que con una convencional (a pesar de que existen varios ajustes de asistencia posible) de lo que ocurre entre las ruedas y el asfalto, si bien tampoco tiene un tacto artificial: por el tacto que tiene podría pasar perfectamente por una dirección normal y corriente. Esa dirección tiene la ventaja clara que permite tener una desmultiplicación variable: la relación entre el giro del volante y el de las ruedas no siempre es el mismo, y depende de varios factores, entre ellos la velocidad. Esta desmultiplicación variable resulta cómoda para maniobrar o conducir por carreteras con curvas muy lentas porque hay que girar menos el volante. Durante la presentación de este modelo Alfonso Herrero preguntó por los valores de la desmultiplicación a un ingeniero de Infiniti para ver las diferencias entre las dos direcciones pero nos dijo que no podía darnos esos datos. En un Audi A4, la dirección activa varía la desmultiplicación entre 11 a 1 hasta 20 a 1 y en un BMW Serie 3 de 11,1 a 1 hasta 14,5 a 1. De lo que estoy seguro es que la dirección del Infiniti no abarca unos rangos de desmultiplicación tan grandes como en estos modelos señalados.

La suspensión del Infiniti Q50 tiene un buen compromiso entre dureza y comodidad. Al principio, me pareció una suspensión firme. Esta sensación la tuve en los primeros kilómetros que recorrí por la ciudad, con un asfalto que no estaba en buen estado. Con el paso de los kilómetros y en vías más rápidas, la sensación que tengo es que trabaja muy bien y consigue aislar correctamente a los ocupantes del estado del piso. La unidad que hemos probado tenía unos neumáticos previstos para rodar sin presión de forma limitada (Dunlop SP Sport Maxx 050 DSST). No sabemos si las sensaciones al volante serán parecidas con los neumáticos normales que tienen las versiones de menor equipamiento.

En nuestro recorrido habitual, el consumo de carburante ha sido bajo. Este trayecto de prueba es de 143,3 por una autovía con fuertes pendientes, empezando y acabando en el mismo sitio y buscando una media de 120 km/h. El Inifiniti Q50 2.2 D ha consumido una media de 5,8 l/100 km, que es poco, aunque no tan poco como consumió un BMW 320d de 184 caballos, 5,4 l/100 km. Segun hemos comprobado, el indicador de consumo del ordenador de viaje señala un valor que es un 3% superior al real.

La versión híbrida tiene un motor de gasolina V6 de 3,5 litros con 302 CV y otro eléctrico de 67 CV. Este último se alimenta de la energía almacenada en una batería de iones de litio. A baja velocidad, su funcionamiento es mucho más agradable y refinado que el Diesel, además de ser más silencioso y mucho más potente. Este Infiniti compite con versiones deportivas de motor de gasolina, Audi S4 y Mercedes-Benz CLA 45 AMG, y un único híbrido, el BMW ActiveHybrid 3 de 340 CV. El Q50 es el segundo que menos gasta y segundo que más acelera de 0 a 100 km/h (ficha comparativa).