El Tucson que hemos conducido durante más kilómetros y al que hemos medido tanto prestaciones como consumo es el híbrido enchufable. Tiene el mismo sistema propulsor del modelo anterior, aunque la potencia máxima conjunta no es exactamente idéntica (252 CV frente a 265; ficha comparativa) porque la forma de homologar la misma es distinta, no porque haya modificaciones en los motores. Es una versión de uso agradable, con buenas prestaciones, un consumo de gasolina normal cuando la batería no tiene carga y con unos 60 kilómetros de autonomía eléctrica real, aproximadamente (sobre esto último hablamos más detenidamente en el apartado Consumo y recarga).

Con todo, no me parece la más adecuada para todo el mundo porque las diferencias con respecto a la versión híbrida no enchufable no son demasiado grandes en algunos aspectos. Si en el día a día se hacen recorridos de longitud próxima a los 60 km de autonomía mencionados y se dispone de un punto de recarga (en el domicilio o en el lugar de trabajo) puede ser ventajosa porque el coste por kilómetro será mucho más bajo. Si por el contrario no disponemos de dicho punto de carga, se recorren más kilómetros a diario o simplemente no queremos estar pendientes de cargar la batería, la versión no enchufable será más adecuada porque pesa menos, tiene unas prestaciones muy parecidas y un coste de adquisición más bajo (ficha comparativa).

En cualquier caso, se trata de un sistema propulsor que funciona muy bien y que es agradable en el día a día. Tiene tres modos de gestión de la energía, a los que Hyundai llama EV (eléctrico), HEV (híbrido convencional) y Auto (alterna entre los otros dos modos anteriores en funcion de las condiciones de circulación y el nivel de carga de la batería). Lo que no hay es un programa específico para mantener la carga de la batería a un nivel determinado o para aumentar la misma utilizando el motor de combustión, un proceso ineficiente pero del que disponen algunas de sus alternativas.

Nada más arrancar, y siempre que la batería tenga carga suficiente, el coche selecciona de manera predeterminada el modo EV. Con el, el motor eléctrico es el encargado de mover el coche casi de manera exclusiva (salvo que accionemos el kick-down) y permite circular con cierta agilidad en ciudad y en vías de circunvalación. A partir de unos 100 km/h, en cambio, la capacidad de aceleración comienza a ser escasa y el consumo energético muy alto (al fin y al cabo son solo 98 CV para mover casi 1900 kg).

Hemos medido una aceleración de 40 a 80 km/h en 8,7 segundos (poco más que un Kia Picanto de 67 CV) y de 80 a 120 km/h en 17,8 segundos (más o menos lo mismo que un Fiat 500 Hybrid de 69 CV). Queda claro, por tanto, que en modo eléctrico no es un coche rápido, pero da para moverse con tranquilidad a velocidades medias y bajas. Como en el modelo anterior, el motor eléctrico de esta versión se encuentra en la entrada de la caja de cambios y, por tanto, la energía que produce tiene que pasar por las distintas relaciones de esta. El resultado es un empuje agradable, como es habitual en motores de este tipo, pero con pequeños vacíos de potencia y cambios en la velocidad de giro (no es incómodo, pero sí llamativo).

Si la batería agota su carga útil (nunca he visto menos de un 12 % en la instrumentación) el sistema pasa a funcionar en modo HEV, es decir, como un híbrido convencional. De hecho, en estas condiciones, si no fuera por las pistas que da la instrumentación, el sistema multimedia y los logotipos que hacen mención a su condición de enchufable, su funcionamiento pasaría perfectamente por el de la versión híbrida de 215 CV. A baja velocidad y con poca carga sobre el acelerador se mueve con el motor eléctrico y si solicitamos una aceleración algo más intensa, entonces el motor de combustión entra en funcionamiento. Lo que sí me ha parecido algo distinta es la respuesta al acelerador, que curiosamente es algo más lenta en la versión enchufable (no llega a ser molesto, pero se nota).

Cuando son los dos motores los que se encargan de mover el coche, el empuje que proporcionan es bueno, más que suficiente como para adelantar con seguridad y afrontar pendientes importantes sin que la velocidad disminuya. Con todo, no son las prestaciones que se esperan de un coche con más de 250 CV: necesita 5,0 segundos para acelerar de 80 a 120 km/h, un dato similar al de modelos híbridos de menor potencia como un Nissan X-Trail E-POWER de 213 CV, un Renault Austral E-Tech de 199 CV o el propio Tucson híbrido no enchufable de 230 CV (el de la gama anterior, no hemos probado el modelo actual). El Lynk&Co 01, también híbrido enchufable y con una potencia muy parecida (261 CV), aceleró exactamente lo mismo que el Tucson PHEV.

El modo automático es el que alterna el programa EV (eléctrico) y el HEV (híbrido) en función de la velocidad de avance del coche, de la orografía del terreno por el que circulamos, la demanda de potencia y el nivel de carga de la batería. Salvo en condiciones muy concretas, normalmente se limita a utilizar el modo eléctrico a baja velocidad y el híbrido a media y alta.

Dinámicamente no hay diferencias con respecto al modelo anterior porque Hyundai no ha hecho cambios ni en la suspensión ni en ningún elemento que afecte directamente a la conducción. Y es una buena noticia porque, de esta manera, el Tucson sigue siendo un coche muy cómodo, con una calidad de rodadura superior a la media y con un aislamiento acústico bien conseguido. Hay modelos que son más adecuados si lo que se busca son unas reacciones ágiles (un CUPRA Formentor, un Mazda CX-5 o un Renault Austral) y otros que son incluso más confortables (pocos, ciertamente, el Citroën C5 Aircross es uno), pero el equilibrio que Hyundai ha encontrado con el Tucson es verdaderamente bueno. Algunas versiones llevan una suspensión con amortiguadores controlados electrónicamente y dos niveles de dureza, pero dado el buen funcionamiento de la de serie, no nos parece un elemento a tener en cuenta a la hora de la compra. Además, las diferencias entre los dos ajustes no son grandes.

Para la frenada regenerativa hay varios niveles, que van desde uno en el que el sistema permanece desactivado (el coche circula «a vela») hasta otro llamado Max y que solo se activa al mantener presionada la leva derecha que hay tras el volante. También hay un modo automático (Auto, se activa al mantener presionada la leva izquierda) que ajusta la intensidad de este tipo de frenada en función del tráfico precedente y la velocidad de avance. La transición entre la frenada regenerativa y la convencional por fricción entre discos y pastillas no es del todo fluida, pero no es tan crítica como en otros modelos y, tras un breve periodo de adaptación, permite detener el coche de una manera más o menos fluida.

El sistema de frenos tiene una buena capacidad de deceleración, como también observamos en el modelo anterior. Según nuestras mediciones, este Tucson híbrido enchufable necesita 12,5 metros para detener el coche partiendo de 60 km/h y 51,4 m para hacerlo desde 120 km/h, unos datos muy buenos.