Consumo y autonomía eléctrica

Cuando la batería del Tucson híbrido enchufable no tiene carga suficiente para que el motor eléctrico sea el encargado de mover el coche en exclusiva (suele ocurrir cerca del 12 %; no he visto que bajara de ese nivel), el consumo de gasolina es moderado, ni muy alto ni muy bajo. En estas situaciones, la gestión electrónica selecciona el modo de funcionamiento HEV y trabaja como si de un vehículo híbrido no enchufable se tratase. Es decir, el consumo más bajo lo conseguiremos en ciudad y alrededores, donde el motor eléctrico tiene más protagonismo a la hora de mover el coche (lo normal es estar entre los 6,5 y 7,0 l/100 km), y el más alto en autopista o vías donde se demande mucha potencia, donde el motor de combustión es el que se encarga casi en exclusiva de la propulsión (entre 7,5 y 8,5 l/100 km es lo habitual).

En nuestro recorrido comparativo por autopista, cuyas características están detalladas aquí, el Tucson PHEV necesitó 8,1 l/100 km, lo mismo que un Audi Q3 Sportback TFSIe de 245 CV, un pelín más que un Lynk & Co 01 de 265 CV (8,0 l/100 km) y siete décimas más que un Ford Kuga PHEV de 243 CV (7,4 l/100 km). El recorrido lo iniciamos con un 16 % de carga de la batería (en modo híbrido) y lo finalizamos con un 19 % (la energía va variando según la orografía, la velocidad de avance y el uso que la gestión electrónica le da a la misma, pero nunca supera el 20 %, aproximadamente).

En modo eléctrico (EV), Hyundai ha homologado 63 kilómetros de autonomía. Y según nuestra experiencia, a poco que las condiciones de circulación sean benévolas, es una cifra perfectamente alcanzable. Hicimos dos recorridos para comprobar la autonomía con este modo activado, siempre con el climatizador conectado a 22 grados (en el exterior la temperatura era superior a 30) y conduciendo con suavidad y anticipación pero al ritmo del resto del tráfico. El primero de los recorridos transcurrió principalmente por ciudad con grandes avenidas y por vías de circunvalación, con un resultado de 61 km utilizando únicamente el motor eléctrico. El segundo fue ligeramente distinto, circulando igualmente por vías de circunvalación pero con una buena parte por autopista a unos 110-115 km/h (no siempre es sencillo alcanzar los 120 km/h de esta manera); el resultado fue de 51 kilómetros recorridos sin utilizar ni una gota de combustible.

Un aspecto a mejorar que Hyundai no ha aprovechado a subsanar con esta actualización es la información sobre el consumo electrico, tanto cuando funciona en modo EV (eléctrico) como en HEV (híbrido). Hay datos sobre el nivel de carga de la batería y sobre la autonomía restante en modo eléctrico, pero no del consumo medio de energía eléctrica.

Recarga

La batería del Tucson híbrido enchufable tiene 13,8 kWh de capacidad bruta (Hyundai no da el dato neto) y se puede cargar en corriente alterna a un máximo de 7,2 kW, aunque nosotros solo lo hemos hecho en una toma de 3,7 kW. Con dicha potencia son necesarias unas cuatro horas para pasar del 12 al 100 %, un proceso en el que, según los datos obtenidos, el cargador suministró 13,661 kWh a la batería. Si tomamos como referencia el coste del kWh a 0,15 € (que puede ser más o menos en función del contrato), una recarga de este tipo tendría un coste de poco más de dos euros (2,04 euros). O lo que es lo mismo, unos 3,4 €/100 km, casi cuatro veces menos que utilizando combustible (tomando como referencia un consumo de 8,0 l/100 km y el litro de gasolina a 1,60 €).

Durante los primeros instantes del proceso de carga, en la instrumentación del coche hay información básica sobre el mismo: un testigo para confirmar que se está llevando a cabo correctamente, el tiempo estimado para su finalización (que suele ser bastante preciso), el nivel de carga de la batería y la potencia a la que se está llevando a cabo. Además, desde un menú del sistema multimedia, es posible limitar la potencia para no sobrecargar la instalación eléctrica (es útil en aquellos puntos en los que la potencia es muy baja y se ha de compartir con otros consumidores) y programar la carga para hacerla coincidir con aquellos horarios en los que la tarifa es más ventajosa.

La toma de carga del coche está situada en la aleta posterior derecha y, como es habitual, tiene un testigo luminoso para conocer el estado de la carga (en función del color con el que se ilumine tiene un significado u otro: verde cargando, rojo error, naranja en espera, etc.).