Consumo

He probado el coche a mediados de diciembre, con las temperaturas propias de la época del año (entre 0 y 10 ºC, aproximadamente). La temperatura afecta de manera muy relevante al consumo de los coches eléctricos: cuanto más baja es, más energía tienen que destinar a calentar las baterías hasta su temperatura ideal de funcionamiento; esto hace que aumente el consumo y se reduzca la autonomía.

Con el IONIQ 5 se puede bajar perfectamente de 20 kWh/100 km siempre que la temperatura no sea muy baja y se circule por ciudad y vías del extrarradio. En estas condiciones, con la batería de 72,6 kWh no es difícil rondar los 400 km de autonomía (esta batería dejó de montarse en mayo de 2022; la sustituye una de 77,4 kWh). Para conseguir ese consumo, eso sí, hay que conducir con normalidad, sin dejarse llevar por la aceleración que ofrece el motor.

Tras recorrer 154 km a unos 12 ºC por autopistas de la periferia urbana en gran parte, el consumo fue de 18,4 kWh/100 km y la batería se descargó del 100 al 62%. Si extrapolamos esos datos, nos saldría una autonomía estimada de 405 km. 

El consumo por autopista ha sido alto. En nuestro recorrido de referencia gastó 23,4 kWh/100 km con una temperatura exterior baja, de 8 ºC. El Kia EV6 gastó 22,0 kWh/100 con 10 ºC y el Volkswagen ID.4 de 204 CV gastó 21,8 kWh/100 a 20 ºC. El resto de alternativas comparables han dado consumos parecidos a los de estos dos modelos, considerablemente más bajos que los del IONIQ 5. Tabla comparativa de mediciones propias.

También he realizado un viaje largo de casi 1200 km por autopista. Con tres personas a bordo y su equipaje para un fin de semana, me resultó complicado bajar el consumo de 26 kWh/100 km yendo a velocidades de entre 110 y 120 km/h, en modo ECO, solo acariciando el acelerador y desconectando la calefacción todo el rato que fuera posible (en el habitáculo hacía mucho más frío del que yo hubiese deseado en condiciones normales). A ese ritmo no se pueden recorrer más de 250 km, aproximadamente, si se utiliza el 95 % de la capacidad de la batería, suponiendo que haya un cargador cuando se va a acabar.

A poco que la carretera tuviera un poco de desnivel positivo o yo hundiera el pie en el acelerador ligeramente, el indicador de consumo instantáneo se plantaba en los 60 kWh/100, que es el máximo que puede marcar. Con el programador de velocidad a 130 km/h, el consumo medio subía con facilidad por encima de 30 kWh/100 km. Viajamos de noche y la temperatura rondó los 0 ºC en gran parte del tiempo, pero en un viaje como este no es deseable que un coche gaste tanto por motivos tan poco controlables como la temperatura exterior. Primero, porque te quedas sin autonomía muy pronto y hay que parar más veces de las planeadas a recargar, algo que no no suele ser fácil por el simple hecho de que la red de cargadores rápidos todavía debe mejorar mucho. Segundo, porque hay que recargar mucha energía y eso implica añadir tiempo al viaje. Y tercero, un consumo elevado obviamente supone un coste más alto del desplazamiento.

A quien quiera realizar frecuentemente este tipo de viajes con un coche eléctrico, le recomiendo que se compre un Model 3. Nunca gastaría tanto y recargarlo es mucho más sencillo y rápido gracias a la red de cargadores rápidos de la propia marca. 

Recarga

Con el IONIQ 5 he recorrido más kilómetros de lo habitual en nuestras pruebas y han surgido varias incidencias con las recargas, como era esperable: por la experiencia que tenemos con la infraestructura de recarga en España, es cuestión de tiempo encontrarse con problemas. Sobre ellos hablo más adelante; primero cuento qué pasa si todo va bien. 

En los cargadores ultrarrápidos como los de Ionity (de hasta 350 kW de potencia, que son prácticamente los únicos disponibles en España), el IONIQ 5 puede cargar teóricamente a 220 kW y pasar del 0 al 80 % en 18 minutos. En la mayoría de las recargas yo nunca lo vi por encima de 110 kW (probablemente por culpa del cargador) y en el mejor de los casos llegó a 180 kW y tardó 29 minutos en pasar del 0 al 80 %. A partir del 80 % baja mucho la potencia y a partir del 90 % esta se queda en 30 kW, más o menos. Para cargar la batería entre el 90 y 100 % son necesarios unos 20 minutos, que es mucho comparado con lo que se tarda en recuperar la gran mayoría de la autonomía disponible. Pero con un consumo alto ese 10 % de carga adicional puede ser definitivo para llegar al siguiente cargador.

En los cargadores de 50 kW que utilicé solo tuve un problema que está explicado en los próximos párrafos. La potencia máxima, en cualquier caso, nunca pasó de 46 kW, lo que implica que para recargar la batería entre el 0 y el 100 % hacen falta unas dos horas. Según Hyundai, a 50 kW son necesarios 44 minutos para pasar del 10 al 80 % de la batería.

También he cargado durante la noches en un enchufe doméstico, que tiene capacidad de suministrar 2,3 kW potencia. Por algún motivo, no obstante, el IONIQ 5 no cargó a más de 1,3 kW (esto implica más de 60 horas para recargar completamente la batería), aunque en el menú específico para limitar la potencia de recarga con corriente alterna le especifiqué que deseaba cargar a la máxima potencia posible (hay tres modos disponibles; los dos que no seleccioné sirven para limitar la intensidad de corriente). 

La mayoría de las recargas transcurrieron con normalidad, pero solo hace falta que falle una para agriar absolutamente un viaje; este es el gran problema de moverse con un coche eléctrico. En mi viaje a Galicia, a pesar de ir reduciendo cada vez más el ritmo para llegar al punto de recarga que había planeado, me vi en la encrucijada de parar antes en un cargador ligeramente desviado de la ruta y asegurarme la llegada hasta él, o apurar hasta el que me había propuesto inicialmente y llegar sin apenas batería (la autonomía mostrada por el coche en muchas ocasiones era menor que la distancia restante hasta el cargador). Si hubiera viajado yo solo, hubiera ido al cargador lejano, pero no me apeteció nada la idea de verme tirado en el arcén con mis acompañantes de noche y con frío en una zona remota.

Los dos cargadores dónde podía cargar eran de Iberdrola. Decidí ir al cercano y no conseguí iniciar la carga. Perdí casi dos horas al teléfono con un empleado encantador que hizo todo lo que pudo, pero no hubo manera de iniciar la carga porque no se estableció la comunicación entre el cargador y el vehículo. Al haber perdido autonomía en llegar hasta este cargador, ya no llegaría al siguiente y no tenía ninguna otra alternativa cercana a la que pudiera llegar. ¿La solución? Iniciar la recarga con corriente alterna a 11 kW para recuperar la suficiente energía para llegar al siguiente cargador (también de Iberdrola e idéntico según el empleado) y confiar en que allí funcionara. Por suerte, así fue, pero esto me hizo perder casi cuatro horas. En total, el viaje de 600 km duró más de 11 horas.