El i20 Active conserva las cualidades dinámicas del i20 convencional, por lo que es un coche de conducción sencilla y agradable, tanto en ciudad como fuera de ella.

Tiene una suspensión que filtra bien los baches y un habitáculo muy bien aislado acústicamente. Creo que es uno de los coches más silenciosos entre sus semejantes (es notablemente mejor que, por ejemplo, el Citroën C4 Cactus, el Dacia Sandero Stepway y el Renault Captur). A alta velocidad, 120-130 km/h, no hay silbidos y lo que se oye es una mezcla homogénea de las diferentes fuentes de ruido (aerodinámico, rodadura y motor). Aunque es más ruidoso, el C4 Cactus tiene una suspensión aún más confortable que la del i20 Active, si bien ésta le da un tacto más impreciso en las curvas porque no sujeta tan bien el balanceo de la carrocería. 

El manejo en ciudad del i20 Active no difiere del que tiene el i20. La visibilidad del exterior desde el puesto de conducción es buena, la dirección y el cambio se mueven con suavidad y el diámetro de giro es reducido. En concreto, necesita 10,2 metros (entre bordillos) para hacer un cambio de sentido. El Peugeot 2008 necesita 10,4 m, el Sandero Stepway 10,5 m y el C4 Cactus 10,9 m.

Las habilidades «off-road» del i20 Active son escasas, prácticamente las mismas que las del i20, excepto porque la carrocería está dos centímetros más lejos del suelo y porque en la parte inferior de la misma hay unas bandas de plástico que sirven de protección. No tiene modos de conducción especiales para fuera de asfalto ni unos neumáticos diferentes. El Peugeot 2008 está mejor preparado en este sentido porque puede llevar un sistema llamado «Grip Control», que mejora la motricidad en terrenos de baja adherencia (más información), y unos neumáticos M+S, que dan más agarre en superficies poco adherentes. Estos dos elementos («Grip Control» y neumáticos M+S) también están disponibles para el Citroën C4 Cactus desde comienzos de 2016. El Sandero Stepway no tiene nada parecido, pero la diferencia de altura al suelo con respecto al Sandero estándar es 4,0 cm. 

El motor de tres cilindros de la versión 1.0 T-GDI 120 CV produce más vibraciones y un sonido más áspero de lo habitual en uno de cuatro cilindros. Hasta qué punto estas características son más o menos desagradables depende de la sensibilidad de cada persona. A mí no me lo han parecido, pero a otros componentes del equipo editorial de km77.com sí.

En lo que hay un acuerdo unánime es en que en el mercado hay motores de tres cilindros más suaves y silenciosos, como el 1.0 EcoBoost 125 CV del Ford Fiesta y del Ford EcoSport (actualmente éste nos parece uno de los mejores tres cilindros), el 1.2 PureTech 110 CV del Peugeot 2008 (también del Citroën C4 Cactus) y, en menor medida, el 1.5 136 CV del MINI Cooper. También los hay peores, como el 0.9 TCe 90 CV del Renault Captur y del Renault Clio.

Hasta unas 1800 rpm, aproximadamente, el motor tiene una respuesta débil y es indispensable recurrir al cambio y bajar una marcha para incrementar la capacidad de aceleración en aquellos casos en los que se quiera ganar velocidad con rapidez. También puede ser que en algunas rampas de garaje sea necesario hacer resbalar el embrague para evitar que el motor se cale. A partir del citado régimen, el turbocompresor comienza a generar sobrepresión efectiva y el empuje crece considerablemente, pero sin brusquedad. Dentro del rango óptimo de revoluciones, entre unas 1800 y 6500 rpm, este motor permite hacer adelantamientos rápidos (incluso con tres personas a bordo) y subir los repechos de una autopista (los he probado de hasta del 8%) sin perder velocidad ni tener que reducir una marcha.

El Hyundai i20 Active 1.0 T-GDI 120 CV dista, por tanto, de ser un coche lento, pero en km77.com hemos probado alternativas que, con un motor de semejante potencia, son más rápidas. Nuestra unidad de i20 Active tardó 7,5 segundos en acelerar de 80 a 120 km/h. Al Skoda Fabia 1.2 TSI 110 CV le bastaron 6,4 segundos para completar esa aceleración, mientras que el Volkswagen Polo 1.2 TSI 110 CV invirtió 7,1 s. El Ford Fiesta EcoBoost 125 CV también fue más rápido que el Hyundai (6,9 segundos). El Peugeot 208 1.2 PureTech 110 CV fue igual de rápido y el Renault Clio GT TCe 120 CV más lento (8,7 segundos). Tabla comparativa de aceleración y recuperación.

En la prueba de consumo de km77 —un trayecto de 143,3 km recorridos a 120 km/h de media  por una autopista que atraviesa un puerto de montaña— gastó 8,0 litros de gasolina cada 100 kilómetros. Es mucho más de lo que necesitaron los citados Clio, Fiesta y Fabia (7,2, 6,7 y 6,7 l/100 km respectivamente). También es más de lo que gastó el Peugeot 1.2 PureTech 110 CV (6,6 l/100 km). En ciudad he llegado a observar un consumo máximo de 9,0 l/100 km, en días de tráfico muy denso, con constantes paradas y en los que apenas se alcanzaba una velocidad media de 16 kilómetros por hora. En condiciones favorables —muy poco tráfico, vías de circunvalación sin apenas pendiente y limitadas a 70-90 km/h— es factible conseguir un consumo en torno a 5,5 l/100 km.

Al Start&Stop le falta rapidez de respuesta cuando, en los instantes en que inicia el proceso apagado del motor (es decir, cuando el vehículo está a punto de detenerse, el cambio está en punto muerto y el embrague no está pisado), el conductor decide pisar el embrague para meter una marcha y continuar circulando. Es una situación que se da con frecuencia en atascos o en aproximaciones a un semáforo en rojo que cambia a verde justo antes de llegar a la línea de detención. Lo que sucede entonces es que el Start&Stop hace caso omiso a la demanda del conductor y no detiene el proceso de apagado del motor. El conductor debe soltar el embrague y volver a pisarlo para que el Start&Stop rearranque el motor. Quizá todo ese proceso no llegue a durar un par de segundos, pero es una sensación molesta.

Es realmente sorprendente la poca distancia que recorrió nuestra unidad de prueba para detenerse desde 120 km/h: 50,3 metros (tabla comparativa de frenadas). Fue llamativo también que en frenadas sucesivas desde esa misma velocidad la distancia nunca sobrepasara 53,0 metros. Sí se notaba que cada vez había que hundir más el pedal del freno para obtener la máxima deceleración. Los neumáticos son unos Pirelli Cinturato P7 en medida 205/45 R17.

Con el volante recto, el i20 Active mantiene correctamente la trayectoria bajo una frenada fuerte. En cambio, si se frena fuerte cuando se está tomando una curva, el eje frontal tiene una notable tendencia a cerrar la trayectoria. Es un efecto que no he observado en sus principales alternativas y que se hace más evidente cuánto más rápido se va y obliga al conductor a deshacer un poco de giro de volante para evitar la salida del carril.