Dentro de los SUV contra los que compite, el Honda ZR-V se encuentra en el grupo de los más ágiles en curva. En este sentido se parece mucho más a un Mazda CX-5 o un SEAT Ateca que a un Citroen C5 Aircross o un Hyundai Tucson. Las sensaciones de conducción que transmite también son distintas a las del CR-V, que es un vehículo con una orientación familiar más marcada y con unas reacciones claramente más lentas y torpes.

Al Civic se asemeja por la puesta a punto de la suspensión, que tiene un magnífico equilibrio entre confort y estabilidad y que se siente de calidad por cómo trabaja en casi todo tipo de circunstancias. Esta tiene un punto de firmeza que limita bien los movimientos de la carrocería, pero que a la vez no perjudica el confort en terrenos irregulares. Ciertamente no se trata del SUV más cómodo de su segmento, pero los viajes normalmente transcurren en un ambiente relajado (el aislamiento acústico es correcto). También se parece al Civic por el tacto de la dirección, que sin ser un prodigio en cuanto a tacto y «sensaciones», permite guiar el coche con precisión.

El sistema propulsor híbrido no enchufable de 184 CV tiene un funcionamiento complejo y distinto al de otros fabricantes (por ejemplo los de Toyota o los de Kia/Hyundai), pero al volante no se percibe nada extraño ni particularmente fuera de lo común. Tiene tres modos de funcionamiento que se van alternando de forma automática en función de la demanda de aceleración, de la velocidad a la que circula el vehículo, de la carga de la batería o de la orografía del terreno: Electric, Hybrid y Engine (el conductor no puede seleccionar ninguno de ellos de manera manual).

El modo Electric es el modo predeterminado nada más arrancar y en el que el motor eléctrico es el encargado de mover el coche de manera exclusiva. Si se demanda más potencia, entonces el sistema pasa a funcionar en modo Hybrid, en el que el motor de combustión entra en funcionamiento para proporcionar energía al motor eléctrico a través del generador, no para mover las ruedas. Por último, en el modo Engine (motor), un embrague conecta el motor de gasolina con las ruedas a través de una relación de engranaje fijo. 

Es un sistema propulsor de funcionamiento suave y agradable en cualquier entorno, pero que brilla especialmente en la ciudad y alrededores. No es algo exclusivo de Honda, sino en general de todos los coches híbridos con los que compite. Eso se debe a que el sistema propulsor hace que el coche comience la marcha en modo eléctrico y, por lo tanto, con una inmediatez y una suavidad que no tiene ningún coche tradicional aún disponiendo de cambio automático.

Al igual que en el Civic, al acelerar con intensidad el ruido que produce el motor de gasolina no es constante, sino que varía ligeramente. El motivo es que Honda ha programado pequeñas alteraciones en el régimen del motor de combustión. Eso ayuda a tener una lejana impresión de que se va conduciendo un coche con caja de cambios de 7 relaciones (que realmente no las hay). En el Renault Austral, por ejemplo, sí hay variaciones de régimen reales porque su sistema híbrido tiene una caja de cambios de cuatro relaciones fijas. En cualquier caso, la capacidad de aceleración es buena y permite viajar con una reserva de potencia importante, incluso con el coche cargado.

Hemos medido una aceleración de 40 a 80 km/h en 3,6 segundos y de 80 a 120 km/h en 6,2 segundos. Son buenas cifras en relación con la potencia, el tamaño y el peso del vehículo, mejores incluso que las de modelos de características similares como el Mazda CX-30 2.0 e-SKYACTIV-G de 186 CV (4,7 y 6,4 s, respectivamente) o el Lexus UX 250h de 184 CV (4,1 y 6,6 s, respectivamente) y parecidas a las del Kia Sportage 1.6 T-GDI MHEV de 180 CV (3,8 y 6,3 s, respectivamente). Frente al Civic, en cambio, el ZR-V no sale tan bien parado en este apartado (tampoco en el consumo, como explicamos un poco más abajo): es dos décimas de segundo más lento en la medición de 40 a 80 km/h y cuatro décimas entre 80 y 120 km/h. Mediciones propias.

En general es un sistema propulsor eficiente, si bien en este sentido no hemos obtenido unos resultados tan buenos como en el Civic. En ciudad, carreteras de segundo orden y vías de circunvalación, lugares donde el motor eléctrico tiene más protagonismo a la hora de mover el coche, es fácil ver consumos en el entorno de los 5,0 l/100 km en el ordenador de viaje. Incluso algo menos si practicamos una conducción atenta y eficiente. En cambio, por autopistas o, en general, por todas aquellas vías en las que la velocidad media y la demanda de potencia es más bien alta, supera dicha cifra con facilidad.

En nuestro recorrido de referencia por autopista, que es bastante exigente (aquí se pueden consultar sus características), gastó a razón de 7,4 l/100 km. No es un mal dato en términos generales, más aún teniendo en cuenta las prestaciones que da, pero en estas condiciones no hay ventajas frente a otros modelos con un sistema híbrido similar o incluso menos sofisticado: un Mazda CX-30 e-SKYACTIV-X de 186 CV gastó 7,2 l/100 km (es híbrido ligero), un Nissan Qashqai e-POWER de 190 CV gastó 7,1 l/100 km (híbrido con un funcionamiento peculiar; información técnica) y un Renault Austral E-Tech full Hybrid de 199 CV gastó 6,7 l/100 km (también híbrido; información técnica). El Civic del que venimos hablando de manera recurrente durante este texto, que tiene el mismo sistema propulsor del ZR-V, necesitó 6,5 l/100 km en el mismo recorrido (casi un litro menos cada 100 km).

La frenada regenerativa se puede modificar desde unas levas que hay tras el volante, levas que, además, tienen un tacto sensacional (son de metal auténtico, parecen más las de un deportivo que las de un SUV híbrido como el ZR-V; imagen). Hay cuatro niveles predefinidos, pero ninguno de ellos es demasiado intenso y tampoco hay grandes diferencias entre sí. Además, salvo que esté seleccionado el modo de conducción «Deportivo», el sistema no memoriza el nivel seleccionado previamente desde las levas (pasados unos segundos, lo desactiva).