El habitáculo del Honda e:Ny1 es amplio e inicialmente da una buena impresión porque tiene un diseño limpio, actual y sobrio, aunque si se examina en profundidad se rebaja un poco la sensación y hay detalles que no están al nivel que se espera de un coche de su precio.
Al principio la vista se dirige irremediablemente a la pantalla central de 15,1 pulgadas. Es el primer Honda con una pantalla así de grande, dispuesta en formato vertical. También es el primero que no cuenta con mandos físicos para el climatizador, algo a lo que Honda no renunció ni en el innovador Honda e. Lo único que se maneja desde botones son las funciones de desempañado (que están en el marco inferior de la pantalla, imagen) y la calefacción del volante (un pulsador en el mismo).
Pero lo cierto es que dichos mandos se echan poco o nada en falta porque lo que ha hecho Honda es dividir verticalmente esa gran pantalla en tres zonas (imágenes), reservando la inferior (que ocupa un cuarto de la altura) exclusivamente para el climatizador, con todas las funciones a la vista (imagen), sin necesidad de buscar en ningún submenú. Las zonas a pulsar son amplias y responden a la primera. En algo más del tercio superior de la pantalla se muestra el navegador, las imágenes que captan las cuatro cámaras exteriores (imágenes) o el contenido del móvil, si se es capaz de hacer funcionar sin problemas Android Auto. De estos asuntos hablo más adelante. La zona restante, la central, es en la que se visualiza todo lo demás: menú, ordenador de viaje, ajustes del sistema eléctrico y del coche y el equipo de sonido.
La pantalla se ve bien y tiene una resolución suficientemente buena, pero no es rápida respondiendo a las pulsaciones que obligan a mostrar una nueva pantalla: por ejemplo, al cambiar del ordenador de viaje al equipo de sonido o cuando se quieren visualizar las emisoras que se reciben en la zona. Con el navegador ocurre algo parecido (en ocasiones, no siempre) cuando se busca un destino, llegando a demorarse unos cuantos segundos la exposición de los resultados. Utilizar las aplicaciones de navegación del móvil es más rápido, si se consigue hacer funcionar la conexión.
El problema de funcionamiento que me he encontrado han sido el siguiente: tras vincular un móvil Android y ver el contenido en la pantalla del e:Ny1, a los pocos minutos se quedó bloqueado; conseguí volver a hacerlo funcionar un par de veces hasta que ya nunca más a lo largo de una semana he podido utilizar Android Auto. El teléfono detecta que está conectado al sistema del Honda, pero el coche dice que es un problema del cable (cable que inicialmente ha servido para hacerlo funcionar y que en otros coches no da problemas). No es un problema puntual, sé de otras personas a las que le ha sucedido lo mismo.
La información relativa a la conducción se muestra en la pantalla de detrás del volante (imagen), que también se ve muy bien independientemente de las condiciones lumínicas, además de presentar los datos en un tamaño adecuado para que no haga falta tener la vista en perfectísimo estado. En la zona central se muestra una información fija (velocidad y el gráfico de los asistentes a la conducción) y en el tercio derecho la autonomía, el nivel de la batería (con un gráfico y con dato en porcentaje) y una gráfica indicativa de la cantidad de potencia usada y regenerada que sirve de ayuda para conducir eficientemente. Lo que se visualiza en el tercio izquierdo se elige en un menú de selección que da 13 opciones (energía, velocidad y distancia, audio, teléfono, navegación y otros que sirven para configurar —asistentes de conducción, pantalla— o para ver información que solo es útil temporalmente como los días hasta el mantenimiento uso de cinturones de seguridad; ejemplos). Son demasiados menús y algunos se podrían haber agrupado, como los de los datos de energía (consumo medio e instantáneo) con los de viaje (velocidad y distancia).
Los pocos botones físicos están dispuestos en dos zonas: en el salpicadero, a la izquierda del volante (imagen) y en la consola (imagen). En esta zona está el selector de marcha, similar a por ejemplo el del CR-V con botones de accionamiento vertical para P, D y N, y uno horizontal para seleccionar la marcha atrás. Supongo que la decisión de hacerlo así es evitar pulsar la R por error durante una maniobra. Un poco más atrás, entre los asientos, está el mando de selección de modos de conducción (Deportivo, Normal y Eco), el freno de estacionamiento y el de frenado automático cuando se detiene el coche, además del que activa el aparcamiento asistido (botón que Honda ha aprovechado de otro modelo pero colocado a lo ancho (la letra P queda girada, en vez den la posición de lectura correcta; imagen).
Al comienzo he dicho que hay detalles que empeoran la sensación inicial al subirse el coche: alguno, los menos, son de ajustes (en los extremos del salpicadero hay dos tapas que no enrasan bien con los montantes y el propio salpicadero), el principal son los materiales: los plásticos de recubrimiento son duros, incluso el que simula ser cuero con un pespunte azul y blanco. El que cubre la parte superior del salpicadero tiene un aspecto particularmente sencillo y se notan abultamientos en las zonas donde tiene las grapas que lo anclan con la pieza frontal. Solo hay plásticos blandos en la zona superior de las puertas delanteras (los de las traseras son también duros). Para rematar, Honda utiliza el plástico negro piano en abundancia —zona de los mandos de las puertas y a lo largo de la consola— que acumula polvo y huellas con facilidad. El recubrimiento del piso del parece de bajo coste, con un material prensado cuyo tacto no se asemeja, ni por asomo, al de una moqueta.
Hay más detalles que no acompañan a, supongo, lo que se espera de un coche de precio de partida de 52 400 €. La guantera no está iluminada (imagen) y ni ella ni el resto de espacios destinados a dejar objetos menudos, como llaves o gafas tienen el fondo tapizado o recubierto con una goma antideslizante y que disminuya los ruidos, salvo el del pequeño cajón bajo el apoyabrazos central (imagen).
Otro detalle, incomprensible bajo mi punto de vista, es el sistema para impedir el paso de luz y calor desde el techo panorámico. El cristal está dividido en dos secciones fijas: una sobre los asientos delanteros, que tiene una persiana deslizable convencional que se mueve a mano. La otra, en las plazas traseras, donde Honda ha instalado dos parasoles rígidos (imagen) que cuando se quitan hay que guardar en una funda en el doble fondo del maletero.
En lo que el Honda e:Ny1 sobresale frente a otros modelos es en la cantidad de espacio que hay en su habitáculo a lo largo y alto; la anchura es normal.
En las plazas delanteras hay sitio para que alguien de casi metro noventa y cinco se pueda sentar adecuadamente (sería aún mejor si el volante se pudiera acercar más al cuerpo pues la regulación en profundidad queda algo justa). Los asientos de esta primera fila son cómodos, pero no tanto como los del CR-V. Y resulta llamativo que dado una vez más el elevado precio del e:Ny1 no haya la posibilidad de ajustar el apoyo lumbar. Tampoco se puede alargar la banqueta ni disponer de ventilación.
La visibilidad desde estos asientos es muy buena porque ni el salpicadero ni las ventanillas quedan altos, además que los pilares delanteros molestan poco. A los conductores altos sí les resultará difícil ver si el semáforo se pone verde porque cuando se está en la primera línea del cruce, el techo se interpone en la línea de visión.
En las plazas traseras, el espacio para las piernas es de 76 cm, que es más de la media. Iguala al BMW iX1, queda a solo 1 cm del Kia Niro y a dos del smart #1 (que es el mejor) y ofrece más espacio que el que se encuentra en los Volvo EX30 (64 cm) o C40 (70 cm), Nissan Ariya (72 cm) o Hyunda Kona (73 cm). La estatura límite es similar a la de las plazas delanteras.
En esta segunda fila hay espacio para que se puedan colocar tres niños o tres adultos que ocupen poco en trayectos cortos, pero la anchura disponible es inferior a lo normal. Hemos medido 134 cm, que son seis más que lo que ofrece el Volvo EX30, el único modelo que hemos medido que es más estrecho, todos los demás superan en esta cota al Honda. Los mejores son el Volvo C40 (140 cm) y el BMW iX1 (141 cm). Como ocurre en el Honda CR-V, el piso del e:NY1 es plano y permite aprovechar mejor el espacio disponible en el caso de que vayan tres ocupantes porque el del medio no tiene que abrir las piernas o colocarlas más alto. En cambio, no ha heredado del CR-V la ventaja que supone que las puertas se abran 90 grados; ni siquiera se acerca a ese ángulo porque en este modelo abren unos 75 grados.
El maletero (imagen) es pequeño. Tiene una capacidad de 361 litros (Elegance) o 344 (Advance) (imagen). En el Advance hay menos espacio porque una parte de este lo ocupan componentes del sistema de audio, que es más potente que el que trae el nivel Elegance. En cualquier caso, es poco en comparación con el maletero de un Kia Niro Eléctrico (495 litros), un MG ZS (448 l) o un Peugeot e-2008 (434 l). Bajo el piso hay un espacio de dimensiones reducidas, pero que da para guardar en él los cables de recarga y objetos de pequeño tamaño, como chalecos de alta visibilidad y triángulos de señalización. No hay un maletero frontal.
