Esta es la sexta generación del Honda CR-V. Como las anteriores, destaca por tener un habitáculo —en especial las plazas traseras— y un maletero amplios, bien pensados para un uso familiar en el que el espacio sea un aspecto importante. Y a diferencia de las anteriores, ahora se puede cargar conectándolo a un suministro eléctrico puesto que existe una versión híbrida enchufable (e:PHEV) que complementa a la no enchufable (e:HEV). Honda puso a la venta este coche en julio de 2023. En enero de 2025 reduce significativamente su precio ya que aplica descuentos tanto a la versión híbrida (3400 euros) como a la la híbrida enchufable (7200 euros). El Honda CR-V e:HEV parte de 48 145 euros y el e:PHEV de 54 560 euros (listado de precios del Honda CR-V 2024).
Ambas versiones cuentan con el mismo sistema propulsor de 184 CV de potencia máxima, pero el e:PHEV tiene una batería de mayor capacidad con la que puede recorrer 81 km en modo eléctrico en la prueba de homologación (WLTP) y que durante la prueba se han reducido a 65 km en una conducción urbana. De esta manera, el CR-V e:PHEV cuenta con la etiqueta 0 emisiones, mientras que el e:HEV se conforma con la ECO. Otra diferencia importante es que el CR-V e:HEV puede ser tracción delantera o total, mientras que el e:PHEV es siempre delantera (información sobre esto). 
Este modelo de Honda nunca ha sido un coche deportivo, ni siquiera ágil. Esta generación tampoco lo es, e incluso diria que Honda ha inclinado aún más la balanza hacia el confort. Con los amortiguadores de dureza variable —que solo tiene el enchufable— la capacidad de filtrado de la suspensión está claramente por encima de la media. No es el SUV adecuado si se quiere uno de respuesta inmediata al volante y con movimientos de carrocería contenidos, como puede ser el caso del Alfa Romeo Stelvio, el BMW X3 o el Mazda CX-60. En las impresiones de conducción explicamos con más detalle esto, además de analizar las prestaciones y el consumo que hemos medido.
La carrocería del CR-V 2024 mide 4,71 metros de longitud, 1,87 m de anchura y 1,67 m de altura. La batalla es de 2,70 metros. Con respecto al Honda CR-V 2018 (quinta generación), el nuevo es 10,5 cm más largo, 1,0 cm más ancho y 1,4 cm más bajo y tiene una batalla 3,8 cm mayor.
De esta generación no hay variante de siete plazas (de la anterior las hubo), solo de cinco. La segunda fila de asientos se puede adelantar o retrasar a lo largo de 18 cm para configurar el espacio disponible en la segunda fila y el maletero.
Precio y alternativas
El CR-V 2024 está a la venta desde 48 145 € con el sistema híbrido no enchufable si tiene tracción delantera y por 55 300 € si es de tracción total. La versión e:PHEV lo está desde 54 560 € (listado de precios).
Hay alternativas mucho más asequibles. Si se necesita un SUV con el distintivo ECO (que se puede conseguir con un sistema de hibridación ligera o normal), el Nissan X-Trail de 163 caballos está disponible desde 33 900 euros, el Ford Kuga FHEV de 179 CV desde 35 005 euros, el Renault Espace de 199 caballos desde 39 482 euros y el Toyota RAV4 de 218 caballos cuesta un mínimo de 40 500. El Mazda CX-60 e-SKYACTIV D de 200 CV cuesta 51 398 €.
Para quien prefiera un híbrido enchufable, las alternativas al CR-V e:PHEV no existen si se busca algo de potencia parecida. Ampliando la búsqueda a los que son más potentes aparecen modelos mucho más asequibles que el CR-V. La versión enchufable del RAV4 tiene mucha más potencia (309 CV) y un precio muy inferior (50 150 €). El Mazda CX-60 PHEV de 328 CV es más costoso (56 344 euros) y da la sensación de estar un peldaño por encima en calidad percibida.
Sistema híbrido
Esta generación es mucho (mucho) más silenciosa que la anterior (impresiones de conducción), aunque el sistema híbrido sea similar. La diferencia con el CR-V híbrido que probamos en 2019 es enorme. De ese coche nos llamó la atención lo molesto que era viajar por carreteras con puertos de montaña porque el motor de gasolina se revolucionaba mucho y el ruido que hacía estaba mal aislado. En el CR-V 2024 ese problema ya no existe.
En las dos versiones, el sistema híbrido está compuesto por dos motores eléctricos, uno de gasolina y una batería. De los eléctricos hay uno de 184 CV cuya función es la de mover el vehículo, mientras que el otro, menos potente, sirve de generador. Este generador está accionado por el motor de combustión, que funciona con ciclo Atkinson, tiene cuatro cilindros y dos litros de cilindrada. Da 148 CV y es el mismo que encontramos en el Honda Civic y ZR-V, aunque ligeramente modificado para adaptarlo a las características del CR-V (da un poco más de potencia y 2 Nm más de par). El motor de combustión también participa en la propulsión del coche cuando es necesario, pero la potencia máxima del conjunto propulsor nunca supera los 184 CV.
La batería del CR-V e:HEV tiene una capacidad de 1,1 kWh, mientras que la del e:PHEV es de 17,7 kWh. Esta última se puede recargar conectado el coche a un enchufe de corriente alterna (la toma está en la aleta delantera izquierda) y admite un máximo de 6,7 kW de potencia (en unas dos horas y media se pasa del 0 al 100 %). También es posible recargar la batería del CR-V e:PHEV utilizando el motor de combustión, para lo cual hay que activar el modo de conducción Charge.
Una diferencia importante del sistema híbrido del CR-V con respecto al que llevan el Civic y el ZR-V, es que cuenta con dos relaciones de transmisión, una baja y otra alta. La alta es la normal, la que se utiliza en todas las circunstancias, excepto cuando se activa el modo de conducción Tow (remolque). Con este modo, el sistema engrana la marcha baja, que incrementa el par que llega a las ruedas y gracias a ello es más sencillo salir desde parado tirando de un remolque. Alcanzada cierta velocidad, el sistema cambia automáticamente a la marcha alta. La capacidad de remolque de la versión e:HEV es de 750 kilogramos, mientras que la del e:PHEV es de 1500 kg.
Honda llama al conjunto de asistentes de la conducción Sensing 360. Es un sistema compuesto por una cámara frontal y cinco radares repartidos por el vehículo que permiten tener un control de todo el entorno y que sirve para realizar las funciones de frenada de emergencia, alerta por vehículos en el ángulo muerto y mantenimiento automático de distancia con el vehículo precedente. En general los sistemas funcionan correctamente aunque alguno, el de centrado en el carril, tiene una capacidad escasa para mantener el coche dentro de su carril en las curvas de autovía.
La sexta generación del CR-V lleva en venta en el mercado norteamericano desde 2022, un año antes que en Europa. Este desfase en las fechas de inicio de comercialización no es una rareza en Honda: la generación anterior (prueba del CR-V 2019) salió en el mercado estadounidense a finales de 2016, mientras que en España y resto de países europeos no estuvo disponible hasta el otoño de 2018. Esta generación del CR-V se fabrica en nueve países distintos, siendo China el que produce las unidades que se comercializan en Europa.