La versión con carrocería familiar del Honda Civic está a la venta desde 20 600 euros (todos los precios). Según el motor y el nivel de equipamiento puede ser más o menos costoso que el Civic de cinco puertas. Por ejemplo, con el motor de gasolina de 141 CV y el nivel de equipamiento Lifestyle es 700 euros más barato (ficha comparativa); sin embargo, con el motor Diesel de 120 CV y el nivel Sport es 1800 euros más caro (ficha comparativa). Con relación a sus alternativas, el Civic Tourer se sitúa en un punto intermedio por precio, tanto con el motor de gasolina de 141 CV (listado comparativo) como con el Diesel de 120 (listado comparativo).

Los que más nos ha gustado de este modelo es el excelente funcionamiento del motor Diesel de 120 CV, el manejo de la caja de cambios y el espacio de carga. Lo que menos ha sido la sensación de espacio en las plazas delanteras y el complicado manejo (al menos al principio) de las funciones que aglutina la pantalla superior del salpicadero (imagen). Respecto a lo primero, como el parabrisas está tan tendido su parte superior queda cerca de la cabeza del conductor. Otro efecto es que reduce el espacio libre para entrar o salir del habitáculo.

El Civic Tourer mide 24 cm más de longitud (4,52 m) que el Civic de 5 puertas. La distancia entre ejes es idéntica. Por lo tanto, todo el aumento de longitud se da en el voladizo posterior, por lo que el habitáculo no cambia salvo por la mayor altura en las plazas traseras.

El valor principal del Civic Tourer frente al modelo de cinco puertas es el tamaño del maletero (imagen), que mide 624 litros. Para el cálculo de este volumen se añade, al espacio habitual del maletero, el hueco del doble fondo. Es tan grande que es posible guardar dos maletas de las que están permitidas en la cabina de los aviones (imagen). Además, el maletero es más fácil de cargar porque la boca es más grande y está más cerca del suelo.

El depósito de carburante del Honda Civic va situado por debajo de los asientos delanteros, posición que permite incrementar la altura interior de la carrocería en la zona de los asientos posteriores, bajo cuyas banquetas va situado normalmente. Gracias a esta disposición, la banqueta de los asientos traseros desciende notablemente cuando se pliegan los asientos y permite que la superficie quede perfectamente enrasada y horizontal (imagen). Otra singularidad de este modelo, compartida con el Civic de cinco puertas, es la posibilidad de plegar verticalmente las banquetas de los asientos posteriores (imagen) para liberar un hueco con mucha altura por delante de los respaldos posteriores, que permite, por ejemplo, llevar plantas y otros elementos altos que no puedan ir tumbados.

La altura externa del coche es 1 cm mayor en la versión Tourer y, aunque la posición relativa de los asientos posteriores tampoco varía, la altura libre al techo en esas plazas aumenta tres centímetros hasta alcanzar 92 cm debido a la diferente caída del techo. El espacio para las piernas y la anchura para los hombros no cambian (mediciones interiores del Civic Tourer). En la página de Impresiones del interior hay más información sobre el maletero y las plazas traseras.

Los motores disponibles con el Civic Tourer son el motor Diesel de 120 caballos de potencia —versión 1.6 i-DTEC—  que también lleva el Civic con la carrocería de cinco puertas (impresiones de conducción del Honda Civic con este motor) y el motor de gasolina 1.8 i-VTEC, de 141 caballos de potencia. El de gasolina es el único que estará disponible con un cambio automático, además del manual.

Hemos conducido el Civic Tourer con el motor Diesel. Es un motor con muy buena respuesta al acelerador, de funcionamiento suave y silencioso a velocidad constante o poca aceleración. Es un motor que, a nuestro juicio, tiene la potencia necesaria para poder viajar con agilidad por cualquier tipo de vía. No se echa en falta uno más potente. El cambio de marchas, de seis relaciones, es muy bueno. La palanca tiene recorridos cortos, bien marcados, se maneja con suavidad y permite cambiar con mucha rapidez.

Los amortiguadores de la suspensión posterior son regulables en dureza en los dos niveles de equipamiento más costosos (Lifestyle y Executive). El conductor puede elegir mediante un selector situado en la consola central, el grado de dureza predeterminado con el que prefiere viajar (Dynamic, Normal y Comfort; imagen). Pero el sistema, de forma automática, ante un volantazo, o una aceleración lateral elevada, incrementa de forma automática la dureza de los amortiguadores. El controlador automático evalúa cada 10 milisegundos la situación para modificar la dureza en caso necesario.

No se trata de un sistema de regulación de altura de la carrocería, como ocurre con otros vehículos que sí pueden mantener constante la altura de la carrocería con independencia de la carga, normalmente mediante suspensión neumática. No es el caso. Los amortiguadores posteriores de dureza variable pueden variar la amplitud de las oscilaciones de la carrocería, tanto con el coche cargado como descargado, pero no impiden que la suspensión se hunda cuando se añade peso al maletero del coche. Este sistema no está previsto que pueda ser utilizado en la versión de cinco puertas, aunque sería adaptable sin demasiado esfuerzo de desarrollo, según nos explicó un responsable de su desarrollo. La suspensión normal (la que tienen las versiones menos equipadas) es firme sin llegar a ser incómoda y hace que el Honda Civic Tourer tenga buenas reacciones en curva.

Honda dice ha endurecido la dirección eléctrica con respecto al Civic y ha incrementado también su capacidad de autoalineamiento. Es una dirección precisa pero, para mi gusto, a velocidades altas está demasiado asistida.

Esta variante del Civic estrena dos paquetes de elementos de equipamiento relacionados con la conducción y la seguridad. En el Pack 1 van incluidos lo siguientes elementos: cambio automático de luces, detección de vehículos en el ángulo muerto, aviso de tráfico cruzado por detrás, frenada automática en ciudad, detección y aviso de colisión frontal y alerta por cambio involuntario de carril. En este vídeo aparecen explicados todos ellos. En el pack 2 se pierde la función de frenado automático en ciudad, ya que el sensor láser encargado de ello se reemplaza por un radar que se utiliza en el programador de velocidad activo y en el sistema de prevención y mitigación de impactos (CMBS), elementos no disponibles en el pack 1.