El Honda Accord tiene unas cualidades dinámicas muy buenas. Cuando probamos el Diesel de 150 CV, a mi compañero Enrique Calle le pareció que tenía un ruido de rodadura mayor de lo habitual. En cambio, en este de 180 CV no ocurre y además está muy bien aislado de las vibraciones que produce la rugosidad del asfalto. En todo caso no nos parece un prodigio de suavidad; a los mandos de un Citroën C5(la referencia por suavidad de marcha entre las berlinas de este tipo) el estado de la carretera pasa más desapercibido y los cambios en la rugosidad del asfalto son menos notables que en el Accord.
La suspensión del Accord es firme. Las ondulaciones del asfalto las transmite a los ocupantes pero los baches grandes los absorbe correctamente y no los trasmite con sequedad a los pasajeros. Un BMW Serie 3 no es igual de cómodo; un Clase C con la suspensión de serie lo es más porque su suspensión es más blanda y, sobre todo, porque cuando pasa por alguna irregularidad la carrocería tiene un movimiento amplio que no tiene este Honda.
Un Toyota Avensis y un Renault Laguna son igualmente cómodos, incluso un poco más, pero no ofrecen el excelente tacto de conducción del Accord. El Honda es muy estable y, sin llegar a la agilidad a de un Mazda6, da un resultado muy bueno en una carretera revirada.
Lo hemos probado con las dos carrocerías y distintos neumáticos y en todos los casos la dirección informa muy bien de lo que sucede en el eje delantero. Esto permite conducir de forma muy precisa y advertir cuando se llega al límite de adherencia. Además de precisa es suficientemente rápida: todas las versiones tienen 2,6 vueltas de volante entre topes excepto la «Type S» que tiene 2,5. No es más rápida ya que tiene la misma desmultiplicación, lo que sucede es que la mayor medida de neumáticos hace que las ruedas tuerzan menos.
Todas las versiones tienen control de estabilidad («VSA») que además de actuar sobre los frenos y sobre la potencia del motor, también puede intervenir en la dirección. Si, por ejemplo, el coche pierde la trayectoria, el sistema de dirección puede hacer una cierta cantidad de fuerza para facilitar intuitivamente hacia qué lado debe girar el conductor el volante; de esta manera se favorece, entre otras cosas, que la distancia para detener el coche sea menor si las ruedas de un lado tienen peor adherencia que las del otro. No hemos probado este sistema en las condiciones necesarias para sacar conclusiones.
No hemos tenido la oportunidad de probar el sistema de iluminación halógeno. El de xenón (disponible en función del nivel de equipamiento) tiene el inconveniente de que sólo utiliza xenón para luz de cruce. El haz de luz de cruce es muy bueno, pero el de largo alcance (carretera) es pobre y de tonalidad amarillenta. La mayor parte de los rivales del Accord pueden tener unos faros de doble xenón.
2.2 i-DTEC 180 CV
Este motor nos ha dejado buena impresión por la fuerza que tiene y porque la da en un margen amplio. Desde unas 1.700 rpm acelera el Accord con intensidad, tras un pequeño retardo de unas décimas de segundo hasta que el turbo genera la sobrepresión, empuje que mantiene hasta bien pasadas 4.500 rpm. De ese punto, que es donde comienza la zona roja, hasta el límite de giro (5.000 rpm) llega con rapidez. Los 30 CV adicionales respecto al de 150 CV se han obtenido básicamente aumentando el tamaño del intercooler y modificando la centralita.
Tiene un consumo medio homologado de 5,8 l/100 km. Comparado con otros coches de características similares, el Accord gasta algo más posiblemente justificado por su mayor peso (ficha comparativa). En nuestro recorrido de consumo por autovía —a 120 km/h reales de media en un recorrido de 143,3 km por una autovia con desniveles importantes— ha gastado 7,5 l/100 km, que es más de lo normal para un coche de este tipo. Es un consumo algo mayor que el un Audi A4 Avant 2.7 TDI Multitronic (7,3 l/100 km). En el mismo recorrido, un BMW 520d Touring (184 CV), más grande y pesado, gastó 6,6 l/100 km. Un Mercedes-Benz Clase C 220 CDI de 170 CV consumió 6,7 l/100 km a una media muy superior, de 133 km/h.
En nuestra medición de aceleración de 80 a 120 km/h (que simula una maniobra de adelantamiento) ha sido más rápido que un Mazda6 y menos que un Saab 9-3, ambos con motor Diesel de la misma potencia que el Accord.
El sonido de este motor es el típico de un Diesel, pero de poca intensidad, cuando está frío y más agradable cuando se calienta. El ruido está bien aislado en el habitáculo, así que apenas se oye salvo que se circule con alguna ventanilla bajada.
La palanca de cambios es muy corta, al igual que sus recorridos, que están perfectamente definidos y que permiten engranar las marchas con rapidez y precisión. Los discos de frenos de esta versión son los mismos que los del gasolina de 201 CV.
2.2 i-DTEC 150 CV
El motor Diesel de 150 CV del Accord tiene un funcionamiento muy bueno por su aprovechamiento del combustible y por las prestaciones que da. Es agradable de llevar por su respuesta, porque no le falta fuerza para salir suavemente desde parado.
Lo que no tiene es la suavidad de funcionamiento de las mejores berlinas con motor Diesel. Por ejemplo, es ruidoso cuando hay que salir desde parado con cierta aceleración (creo que no es tan suave de funcionamiento como el anterior Accord con el mismo motor en variante de 140 CV). Una vez que rueda con lanzamiento, el ruido del motor sí pasa desapercibido.
Acelera lo que cabe esperar para su potencia; según nuestras mediciones es capaz de acelerar desde 80 hasta 120 km/h ligeramente mejor que un Volkswagen Passat 2.0 TDI de 140 CV o que un Audi A4 2.0 TDI de 140 CV.
El consumo de combustible es normalmente bajo. Apenas se nota que gaste más de la cuenta a causa de su cilindrada (2,2 l superior a lo normal para la potencia que tiene). En nuestro recorrido de referencia detallado anteriormente, mi recorrido de ida y vuelta por una autovía con fuertes pendientes a una media de 123 km/h gastó 6,2 l/100 km que es normal (un Volkswagen Passat 2.0 TDI 140 CV con cambio manual gastó 6,1 l/100 km); eso es mucho menos de lo que gastó la misma variante del Accord con motor Diesel de 180 CV (7,5 l/100 km aunque a una media ligeramente inferior, de 120 km/h). 
El funcionamiento de su caja de cambios manual me ha gustado mucho porque tiene recorridos cortos entre marchas y está en una posición muy cómoda para el conductor.
Desde enero de 2009, el Accord Diesel de 150 CV también está disponible un cambio automático con el motor Diesel. Es el primer Honda en el que existe esta combinación (más información sobre la caja automática). Con este cambio las prestaciones y el consumo empeoran ligeramente pero la conducción resulta mucho más cómoda. Es un cambio automático de convertidor de par, con cinco relaciones. Tiene dos modos de funcionamiento, el normal y uno deportivo en el que los cambios a una marcha superior ocurren más tarde. Tras el volante hay unos pulsadores para seleccionar las marchas manualmente; se pueden utilizar tanto en el modo normal como en el deportivo; la diferencia es que en el normal, la caja pasa a modo automático poco después de cambiar manualmente.
También hemos conducido brevemente la versión de gasolina más potente (Accord 2.4 de 201 CV). No es un motor de funcionamiento explosivo, ni tiene la fuerza de otros motores de gasolina (especialmente de los que tienen turbocompresor). A pesar de su dato de potencia (alto) no es una versión recomendable para quien espere mucha capacidad de aceleración.