El S-MAX es muy confortable, un vehículo en el que se viaja relajado y que invita a recorrer muchos kilómetros. Tiene un rodar refinado, una suspensión que suaviza muy bien los baches, sean del tipo que sea, y un habitáculo muy bien aislado del ruido exterior. La unidad que he probado llevaba llantas de 18 pulgadas y el nivel de equipamiento Vignale, que incluye unas ventanillas delanteras con doble lámina de vidrio.

Transmite mayor sensación de confort general que un Renault Espace porque es más silencioso, está mejor amortiguado y da la impresión de ser un coche de más calidad. También un SEAT Alhambra es, en mi opinión, una mejor alternativa que el Espace, si bien pienso que se queda un punto por debajo del Ford S-MAX en cuanto a suavidad y quietud de marcha. Quizás lo que más desentona en el S-MAX es el ruido que a veces produce el climatizador o la ventilación de los asientos.

Las sensaciones al volante serían todavía más positivas si tuviera unos sistemas de ayuda a la conducción más efectivos. Por ejemplo, el sistema de mantenimiento de carril apenas es capaz de meter el vehículo hacia el interior del carril en curvas abiertas y no sirve para «relajarse» un poco cuando vas por autovía. Otro ejemplo son los faros de ledes, que no son especialmente potentes en corto alcance y hacen un corte muy brusco entre la zona iluminada y la que no lo está. En estas cosas se nota que esta generación del S-MAX tiene ya muchos años a sus espaldas (lleva en venta desde 2015).

Este Ford se desenvuelve bien en curvas a pesar de sus dimensiones (4,80 metros de longitud, por 1,92 m de anchura y 1,68 m de altura) y peso (1947 kg). Su carrocería tiene un balanceo moderado, no se le percibe torpe al enlazar un giro tras otro y responde con buena rapidez a lo que se le indica con el volante. No es comparable con la agilidad de una buena berlina, ni se tiene la misma sensación de «conexión» con la carretera (entre otras cosas porque se va sentado más alto), pero su respuesta dinámica en curva da confianza para conducir rápido si así se desea.

Cuando peor se pasa con el S-MAX es al maniobrar en lugares con poco espacio, véase el típico aparcamiento antiguo que hay en los centros de algunas ciudades o las calles estrechas de algunos cascos urbanos. El diámetro de giro entre bordillos es de 11,95 metros, prácticamente el mismo de un Renault Espace (11,9 m). Pero el Renault tiene la posibilidad de montar dirección en las ruedas posteriores y gracias a ella reducir el diámetro de giro a 11,1 metros (es el sistema llamado 4Control, que es una opción o viene de serie según el nivel de equipamiento). La calidad de la cámara posterior es mediocre, aunque suficiente para saber qué hay detrás y cómo de lejos está.

El único motor disponible para el S-MAX es el sistema híbrido no enchufable de 190 CV, que logra una buena relación entre prestaciones y consumo. He medido un tiempo de aceleración de 80 a 120 km/h de 6,2 segundos, por lo que es bastante más rápido que un S-MAX 2.0 TDCi de 180 CV (8,7 s; era una versión con motor Diesel que estuvo disponible hasta 2019) y que un Espace dCi de 160 CV (9,2 s). Por si sirve de referencia, algunos de los coches que hemos probado que han necesitado 6,2 segundos para pasar de 80 a 120 km/h son el Audi Q4 40 e-tron de 204 CV, el BMW 520d de 190 CV y el Hyundai i30 1.4 T-GDi de 140 CV.

El consumo de carburante que indicaba la instrumentación tras más de 1600 km era de 6,8 l/100 km (con este vehículo no he podido medir el error del medidor de consumo porque no es posible saber con certeza si el depósito de carburante está completamente lleno o no). Es fácil mantenerse a valores en torno a 7,0 l/100 km practicando una conducción normal. Si las condiciones son favorables y se conduce con suavidad, no es raro ver cifras del orden de 5,5 l/100 km.

En la prueba de consumo de autovía de km77 (descripción del recorrido) gastó 7,0 l/100 km, que es un buen resultado considerando las características del S-MAX. El S-MAX Diesel de 180 CV consumió en esa misma prueba 6,8 l/100 km, mientras que el Espace Diesel de 160 CV necesitó 6,7.

La transmisión mediante engranaje epicicloidal tiene un funcionamiento mucho más satisfactorio que la que emplea Toyota en sus modelos híbridos, que es del mismo tipo. Es suave y no tiene esa tendencia revolucionar en exceso el motor de combustión a poco que se solicita una aceleración mediana. En la mayor parte de las circunstancias parece que se lleva un cambio convencional de convertidor de par. Solo cuando la demanda de potencia es alta funciona como suelen hacer los engranajes epicicloidales, es decir, que lleva el motor a un régimen alto y lo mantiene ahí mientras el coche va ganando velocidad.

Como ocurre con otros vehículos que tienen un sistema de frenada regenerativa —habitualmente híbridos y eléctricos—, hay ocasiones en las que el pedal del freno no tiene un mismo tacto a lo largo de todo su recorrido. En el S-MAX hay un momento según uno se acerca de la detención, en el que la resistencia del pedal cambia ligeramente, se vuelve más ligero, y hay que cogerle el truco para hacer la parada con suavidad. No es algo que me haya irritado, pero está ahí y hay que acostumbrarse.

El rendimiento del sistema de frenos es normal y su resistencia al calentamiento, también. No sirven para hacer una conducción deportiva intensa, pero no hay ningún problema en bajar un puerto de montaña con cierta «alegría». La unidad que he probado llevaba unos neumáticos Michelin Primacy 4 (235/50 R18 101Y) y necesitó 55,2 metros para detenerse desde 120 km/h.