Hemos conducido las dos versiones Diesel que se comercializan en España del Ranger. La de 160 CV con cambio manual durante más de una semana. La de 200 CV con cambio automático brevemente en una presentación. De esta última, mi compañero Alfonso Herrero dijo lo siguiente: «Sus reacciones son las que se pueden esperar de un coche que mide 1,82 cm de altura y pesa 2158 kg. Es decir, no es un coche ágil. Pero no tiene mal tacto de conducción porque su dirección no es imprecisa y la carrocería no se mueve en demasía. Este motor Diesel, sin dar una aceleración grande, mueve con suficiente soltura al Ranger. El cambio es suave y no especialmente rápido, algo que no parece un problema en un coche en el que las prestaciones no son una prioridad.»
Mi impresión del motor Diesel de 160 caballos es que tampoco le falta potencia para mover bien al Ranger, consume poco carburante y no resulta particularmente refinado sino, más bien, tosco en comparación con los motores Diesel de sus competidores, como el Toyota Hilux o el Mitsubishi L200. Estos dos modelos, que hemos probado simultáneamente, tienen motores más silenciosos y que transmiten menos vibraciones en cualquier condición, en especial el del Mitsubishi. En el Ford y el Mitsubishi el cambio era manual de seis relaciones. En el Toyota, automático de seis marchas,
La suspensión del Ranger no es incómoda, aunque no alcanza el refinamiento de la de un todoterrenotipo SUV, ni la calidad de rodadura que dan sus neumáticos es parecida. Al superar baches o resaltos, se producen rebotes largos pero no secos, que desplazan bastante la carrocería verticalmente, especialmente en el eje trasero. Estos rebotes no resultan de una brusquedad que llegue a ser incómoda en ningún momento, ni se suelen repetir en forma de vaivén. Un Nissan Navara da un nivel de confort muy parecido y un Mitsubishi L200 es más cómodo.
Si se conduce a ritmo tranquilo, sin forzar los cambios de apoyo ni acelerar en las curvas, su manejo se puede parecer al de un Hyundai Grand Santa Fe o un Nissan Pathfinder porque la carrocería balancea ligeramente, las inercias son pequeñas y la posición de conducción es elevada. Por el contrario, si se practica una conducción rápida, sobre todo en curvas cerradas, las diferencias salen a relucir rápidamente porque el Ranger tiende a subvirar o sobrevirar con más facilidad. Su dirección es suficientemente precisa por tacto y en términos absolutos es lenta (pero más rápida que la de un Mercedes-Benz Clase G, que en comparación se siente como un todoterreno más pesado y torpe de reacciones).
Hemos hecho una serie de recorridos idénticos con los tres pick-up (Ranger, L200 y Hilux), incluido el de consumo por autovía, que realizamos a una media de 90 km/h, la máxima velocidad a la que se puede circular con estos vehículos en España, que sólo se pueden matricular como camiones ligeros. El consumo más bajo lo ha dado el Ranger con 6,2 l/100 km, seguido por el L200, que necesitó 6,5 l/100 km y ambos distanciados del Hilux, que fue el que más gastó con diferencia, con 7,6 l/100 km. Estas diferencias de consumo las constatamos durante todas las pruebas que hicimos, en las que el ordenador de viaje del Toyota registraba siempre cifras notablemente más altas.
No sabemos cuánta influencia tendrá en este resultado el cambio automático del Hilux, pero es probable que sea bastante porque Toyota homologa 0,8 l/100 km que en la versión equivalente con cambio manual. Tanto en el Hilux manual como en el automático, el consumo medio homologado es mayor que en el Ford y el Mitsubishi (ficha comparativa). El Mitsubishi es el más pequeño y ligero de los tres. En el Ranger, en conducción normal por carretera de doble sentido y practicando una conducción ágil, es difícil que el consumo medio supere los 8,5 l/100 km.
También hemos realizado nuestra habitual maniobra de esquiva y eslalon en circuito. La primera la hemos superado sin derribar conos a 71 km/h, una buena cifra para este tipo de vehículo. La respuesta del Ranger es segura porque su trayectoria no se descompone ni se desestabiliza. Las cuatro ruedas se mantienen en contacto siempre con el asfalto y la estabilidad lineal se conserva con brillantez. La única pega es que su dirección se endurece un poco al hacer giros bruscos con el volante y dificulta el ejercicio. Es posible que si esto no sucediera la hubiésemos superado a más velocidad. En el L200 la dirección se endurecía menos y en el Hilux se endurecía hasta el punto de imposibilitar la ejecución correcta.
El motor de 160 caballos del Ranger da un rendimiento bueno porque su empuje es contundente desde muy bajas revoluciones. Esto no sólo le da agilidad al circular por carretera, sino que permite maniobrar a baja velocidad durante el uso todoterreno sin necesidad de modular la fuerza con el embrague y el acelerador. El mayor inconveniente de este motor está en el ruido y las vibraciones que produce, claramente mayores que las de los dos modelos antes citados y que siempre están presentes durante la conducción, aunque sea a velocidad sostenida en autovía. Esta característica es la que más lo aleja en confort de un turismo o un todoterreno ligero.
Las vibraciones se perciben en el habitáculo de forma clara durante las aceleraciones y, especialmente, durante las recuperaciones, porque aparecen ruidos de resonancia en el salpicadero y en el espejo retrovisor interior. También en la palanca de cambios se notan. Sus prestaciones han sido normales. Hemos medido la maniobra de adelantamiento entre 80 y 120 para comparar su rendimiento con el de otros todoterrenos y pick-up (tabla comparativa de prestaciones), en la que necesita 10,3 segundos. Sólo un Jeep Wrangler y el Toyota Hilux han sido más lentos en esta medición.
Para detenerse en una frenada a fondo desde 120 km/h ha necesitado 58,3 m, una distancia normal, peor que la de un Volkswagen Amarok Doble Cabina (57,2 m) o un Mitsubishi L200 (57,5 m) y mejor que la de un Lexus RX 450h (58,8 m) o un Toyota Hilux Doble Cabina (59,6 m). Durante la frenada, su comportamiento es muy estable y seguro.
En la siguiente tabla se recogen las cotas todoterreno del Ranger y de varios competidores. Su capacidad todoterreno es buena pero no excepcional (no puede tener diferencial central ni delantero bloqueables). De serie, no dispone de diferencial trasero bloqueable, protección de motor y caja de cambios y protección del depósito de combustible. Estos tres elementos pertenecen al paquete opcional Off-road, que cuesta 400 euros y que sí tenía la unidad que probamos. La tracción total no se puede emplear de forma permanente porque no dispone de diferencial central. Según Ford, está destinada sólo a uso todoterreno, al igual que el bloqueo del diferencial trasero. También dispone de asistente de control de descenso. Todas estas funciones se activan desde un mando rotatorio y varios botones situados junto a la palanca selectora del cambio (imagen).
Cotas todoterreno en «pick-up» doble cabina | ||||||
Marca y modelo | Longitud (m) | Ángulo de entrada (grados) | Ángulo de salida (grados) | Ángulo ventral (grados) | Altura libre (mm) | Altura vadeo (mm) |
| Ford Ranger | 5,36 | 28,0 | 28,0 | 25,0 | 232 | 800 |
| Mitsubishi L200 | 5,20 | 30,0 | 22,0 | 24,0 | 205 | 600 |
| Nissan NP 300 Navara | 5,30 | 30,4 | 25,5 | 22,1 | 219 | -- |
| Toyota Hilux | 5,33 | 31,0 | 26,0 | -- | 293 | -- |
Durante un recorrido por terreno embarrado, muy resbaladizo, con pendientes muy pronunciadas y vadeos, fuimos capaces de superar de forma casi idéntica los mismos obstáculos. Tan solo el L200, que es un poco más bajo y tenía bola de remolque instalada, rozó en alguna ocasión la parte trasera con la bola. La rampa más inclinada y resbaladiza no fue posible subirla con ninguno de los tres porque se quedaban sin capacidad de tracción en el mismo sitio (imagen del Ranger en la citada rampa, imagen del L200 e imagen del Hilux). Posiblemente con unos neumáticos con más capacidad de agarre fuera del asfalto hubiesen superado el obstáculo.
Es posible desactivar parcialmente el control de tracción mediante un botón en la consola central, pero no el control de estabilidad. Al activar la tracción total con reductora el control de tracción se desactiva automáticamente y un testigo avisa en la instrumentación. En caminos de tierra el control de estabilidad actúa en cualquier circunstancia impidiendo que se produzca sobreviraje aunque se conduzca de forma poco cuidadosa con el acelerador.
Los faros del Ranger son de tipo halógeno tanto en luces cortas como largas. No hay opción de instalar faros de xenón o de ledes. La iluminación que dan es pobre por alcance y por intensidad del haz de luz.