El Ford Puma es un coche agradable de llevar a cualquier ritmo de conducción, tanto en las vías de curvas amplias como en las más lentas. Tiene el buen tacto habitual de otros vehículos Ford, una suspensión bien puesta a punto que hace muy bien su función y da confianza a su conductor y una dirección que empobrece el conjunto. 

La experiencia a los mandos es muy distinta en función del nivel de equipamiento que se elija. Con el nivel de equipamiento Titanium, los Ford Puma tienen una suspensión adecuada para viajar principalmente por vías de pocas curvas y generalmente a un ritmo tranquilo.

Con los niveles de equipamiento ST-Line y ST-Line X, el Puma se conduce casi como un pequeño deportivo de menor altura y potencia semejante. Admite una conducción decidida en las curvas y reacciona con agilidad a costa de perder (respecto al nivel de equipamiento Titanium) un punto de comodidad sobre carreteras en mal estado. En definitiva, entre el nivel de equipamiento Titanium y los ST-Line y ST-Line X hay una diferencia evidente en la puesta a punto de la suspensión que determina que las sensaciones que tiene el conductor, y las reacciones del propio vehículo, cambien de forma clara.

La unidad que hemos probado con detenimiento tenía el motor de gasolina de 155 caballos, transmisión manual y el nivel ST-Line X. El rendimiento del motor es excelente por su equilibrio entre prestaciones y consumo. También es de los motores de tres cilindros que mejor suena y menos vibra, pese a las características intrínsecas a todos los que tienen esta arquitectura, que cuando giran a pocas revoluciones producen un traqueteo mayor que el de un motor de cuatro cilindros.

Los diferentes modos de conducción varían la respuesta del motor al pisar el acelerador y el funcionamiento del control de tracción en caso de elegir uno que sirva para avanzar por superficies resbaladizas. Son «Normal», «Sport», «Suelo resbaladizo», «Eco» y «Trail». En modo Sport se nota claramente que hay que pisar menos el acelerador para obtener la misma potencia, y en Eco, al revés, pero en este último caso el Puma no se vuelve un vehículo torpón (a diferencia de lo que pasa, por ejemplo, en un Nisan Juke), gracias a que sigue conservando una buena capacidad de recuperación en vías rápidas.

Con respecto al Fiesta 2017, modelo con el que comparte plataforma, Ford dice que ha introducido algunas modificaciones en el chasis. La suspensión posterior, que es de tipo ruedas tiradas por un eje de torsión, es más rígida. Los amortiguadores tienen mayor recorrido y los casquillos son nuevos. En los Puma ST-Line, la suspensión tiene un ajuste más duro que en los Titanium. Las vías son más anchas que en el Fiesta (1562 frente a 1504 mm). A pesar de estos cambios, no nos parece que el Ford Puma sea más ágil y reaccione mejor que un Fiesta equivalente, cuyo centro de gravedad está más cerca del suelo. Tampoco alcanza la calidad de filtrado de un Focus 2018, aunque sí tiene una estabilidad muy parecida.

En vías sin asfaltar sí es mejor el Puma que el Fiesta y el Focus, pues tiene mayor altura libre al suelo (166 mm). Un Hyundai Kona y un Škoda Kamiq tienen más distancia libre (170 y 188 mm respectivamente) y un Mazda CX-3 tiene menos (155 mm). Algunos conductores (y sus acompañantes) preferirán el Puma frente al Fiesta porque los asientos van más altos y eso ayuda a entrar y salir de su interior.

Existe una diferencia sensible de silencio de marcha entre un Puma y un Fiesta (incluido el Fiesta Active). El Puma me parece peor aislado tanto del ruido que produce el propio motor como del de rodadura. El ruido del motor de tres cilindros de gasolina (ya sea el de 125 o el de 155 CV; suenan igual) es evidente, en especial cuando se pisa el acelerador a bajo régimen. El de rodadura se nota a alta velocidad (y más en las plazas traseras que en las delanteras) y quizá se deba (al menos en parte) a que tiene unos neumáticos de mayor tamaño (los Puma que hemos conducido tenían unos de medidas 215/50 R18 y 225/40 R19, que son las más grandes disponibles para este modelo; la configuración básica comprende ruedas 215/55 R17).

Al inicio de la comercialización del Puma, el motor de 125 caballos se podía elegir sin o con el sistema de hibridación ligera por 350 euros. Actualmente sólo están a la venta las versiones que sí disponen de esta tecnología, con la que el Ford Puma cuenta con la etiqueta Eco de la DGT, se reduce el consumo en 0,2 l/100 km (ficha comparativa) y tiene mejor respuesta al acelerador en conducción cotidiana, pero la potencia total del coche no aumenta. 

El sistema de hibridación consiste en que, además del motor de gasolina, hay otro eléctrico de pequeño tamaño (su potencia es 16 CV) conectado al anterior por una correa. Sus funciones son arrancar el motor de gasolina tras detenciones cortas, recuperar energía en las fases de retención y de frenada y asistir al motor de gasolina durante la aceleración. Nunca mueve al coche por sí solo. La batería que lo alimenta es de iones de litio y 48 voltios, la cual está refrigerada por aire. El Suzuki Ignis o el Mazda 3, por ejemplo, también pueden tener un sistema parecido.

Los 16 caballos del motor eléctrico se notan claramente a baja velocidad y en marchas largas, porque su potencia se suma a la del gasolina. El apoyo del motor eléctrico cubre —de alguna forma— la falta de respuesta a bajo régimen que suelen tener los motores pequeños con turbocompresor. Por lo tanto, el sistema de hibridación ligera de este coche, al margen de las teóricas ventajas ecológicas, hace que la conducción sea más placentera en la ciudad y en carreteras de curvas lentas (donde el motor de gasolina habitualmente cae mucho de régimen entre giro y giro, salvo que se esté muy atento al cambio de marchas). Una ventaja de este sistema frente al motor de arranque tradicional es que hace que el rearranque del motor durante las detenciones sea excepcionalmente silencioso, suave y rápido, de manera que pasa desapercibido.

Aunque la ayuda del sistema de hibridación ligera se nota en la conducción cotidiana, si lo que se quiere es circular con mucha agilidad, hay que utilizar el cambio de marchas y llevar el motor de gasolina hasta un régimen elevado. Conduciendo de esta forma, la versión de 125 caballos del Ford Puma serán suficientes en la mayor parte de los casos.

El de 155 caballos sólo está disponible con el sistema de microhibridación. La potencia extra de este motor frente al de 125 se nota (y se nota claramente) cuando se pisa a fondo el acelerador y se apuran las marchas. En una conducción relajada y principalmente en marchas largas, da casi igual llevar el de 125 que el de 155.

El motor 1.0 EcoBoost MHEV 155 CV mueve al Puma con fuerza y facilita unas prestaciones buenas. Para pasar de 80 a 120 km/h tarda 6,3 segundos, por lo que le saca 2,4 segundos al Ford EcoSport 1.0 EcoBoost de 140 caballos, que es una diferencia enorme para solo 15 caballos más. (el Puma es 75 kg más ligero, lo cual influye a su favor; ficha comparativa) El Renault Captur TCe 130 CV con cambio automático hizo 6,6 segundos en la misma maniobra y el Volkswagen T-Roc 1.5 TSI EVO 150 CV, 6,2 s. El Focus con la variante 1.0 EcoBoost de 125 caballos tardó 8,6 segundos (fue particularmente lento), por lo que la ventaja de los 30 caballos en este caso es muy grande.

En nuestro recorrido de consumo, el Puma de 155 caballos con cambio manual ha gastado 7,5 l/100 km, una media normal. El ordenador de viaje mide por defecto con un error del 9 %, muy grande para lo que es habitual (indicó 6,9 l/100 km). De los coches citados en el anterior párrafo, el EcoSport gastó 8,3 l/100 km, el Captur, 6,9 l/100 km y el T-Roc, 7,4 l/100 km. En la tabla de mediciones que acompañan a esta página en las pestañas superiores aparecen estos datos y otros para enfrentar las prestaciones de modelos similares al Puma.

Durante los días de prueba, con múltiples recorridos urbanos y de extraradio, con tráfico denso, el ordenador de viaje nunca arrojó medias superiores a 7 litros y era muy fácil estar en torno a 6,5 l/100 km (que, aplicando el cálculo de error, es algo menos de 7,1 l/100 km), aún usando con frecuencia la excelente capacidad de aceleración del coche para hacer incorporaciones rápidas o adelantamientos. El motor térmico se apaga con rapidez en cuanto las condiciones lo propician.

Según nuestras primeras impresiones, en condiciones de circulación parecidas los Puma de 125 y 155 gastan parecido. En un recorrido que hicimos durante la presentación por vías de segundo orden, que en ocasiones transcurría por puertos de montaña, el consumo de ambos coches estuvo entre 7,8 litros y 8,5 litros cada cien kilómetros (según ordenador). El estilo de conducción fue ágil o rápido durante la mayor parte del tiempo.

La estabilidad del Puma nos ha parecido excepcional. Es un coche de reacciones nobles, seguras, precisas y al que es difícil poner en apuros aunque se hagan premeditadamente mal las cosas. Un ejemplo de la excelente puesta a punto de la suspensión del Puma, aún más tratándose de un coche con carrocería elevada, es que en el mismo cambio de rasante que el Peugeot 208 (capturado en esta imagen del 208 y esta otra del Puma), en plena curva y a gran velocidad, la suspensión sostiene la carrocería con más eficacia y el control de estabilidad apenas hace corrección, donde al Peugeot le costaba contener los movimientos. Tan solo en movimientos de rebote bruscos, la suspensión trasera resulta algo seca. No en exceso, pero sí como para que los pasajeros se puedan quejar si no se frena antes de coger los resaltos pequeños.

Estas buenas impresiones las hemos corroborado con la maniobra de esquiva, donde el Puma ha ofrecido un rendimiento excelente con una respuesta asequible al conductor. En el siguiente vídeo está el resultado. Las ruedas de nuestra unidad de pruebas eran Goodyear Eagle F1, un modelo de neumático deportivo que ofrece mucho agarre y que permite al Puma gozar de un paso por curva elevado.

El cambio manual del Puma es perfectamente recomendable para quien no esté interesado en el automático. Las marchas entran con suavidad y precisión y el pedal de embrague es suave y tiene un recorrido bien ajustado, de manera que no es fácil que se produzcan tirones durante la marcha. El motor de tres cilindros no se lleva bien con los movimientos bruscos del selector, porque el motor baja de revoluciones lentamente, por lo que para hacer maniobras de adelantamiento rápidas es preferible cambiar con normalidad, sin mover la palanca rápidamente, para evitar que el embrague se trague la inercia del motor.

La dirección es mala (para los estándares actuales, en especial comparado con otros Ford) y es una pena que lo sea, porque si tuviese una puesta a punto mejor, el Puma sería uno de los vehículos de su categoría dinámicamente más redondo. Es una referencia incluso con este defecto, pero ganaría mucho. El volante peca de ser excesivamente blando para una relación de giro más bien baja (directa), una combinación que hace especialmente molesto hacer correcciones en autovía porque hay que hilar muy fino para no incomodar a los pasajeros. Además, al acelerar fuerte en marchas intermedias, se ve muy afectada por la transmisión de potencia al suelo y se vuelve errática. Hay que sujetar el volante firmemente (al menos, con el motor de 155 CV y las ruedas de 225 mm de anchura) en los adelantamientos o cuando se acelera sobre asfaltos que no están perfectamente lisos, porque tiende a seguir las grietas y produce movimientos en el volante. Un defecto adicional es que tiene un efecto de autocentrado muy brusco y no se puede dejar al volante deshacer el giro por sí solo permitiendo que deslice entre las manos, porque es fácil errar el cálculo si se está maniobrando, por ejemplo, entre columnas en un aparcamiento.

El tacto de freno es bueno, sin que haya nada que destacar sobre su funcionamiento. La potencia y el aguante del sistema de frenos me ha parecido más que suficiente para quien desee aprovechar la potencia del coche en carreteras sinuosas. La distancia que ha necesitado ha sido normal, en la media de lo que frenan otros modelos. Con 53,6 metros, ha superado al Fiat 500X (54,4 m) o al Citroën C3 Aircross (57,5 m) y se ha quedado muy lejos del Nissan Juke, con 48,9 m.

No he encontrado pegas al usar las ayudas a la conducción, que funcionan todo lo bien que se puede necesitar para que no incordien durante la conducción cotidiana. Los que asisten el volante, como el sistema de mantenimiento de carril cuando se emplea el programador de velocidad activo (que también actúa con buen criterio) en combinación, o el que evita que se abandone involuntariamente en todo momento, están bien ajustados. Quizás a veces puede resultar un tanto intrusivo el de abandono involuntario, y para desconectarlo hay que navegar por el ordenador de viaje, cuando en otros modelos hay un botón en el salpicadero que permite hacerlo rápidamente.