Ford no ha realizado cambio alguno en el ajuste de la suspensión del Mustang Bullitt, por lo que las reacciones y el nivel de confort que ofrece son sencillamente los mismos que los de la versión GT de 450 CV, de la que hablamos en profundidad aquí. 

Hasta la fecha hemos conducido dos unidades distintas del Mustang Bullitt, aunque ambas tenían instalada la suspensión adaptativa opcional Magneride (cuesta 2200 €). Al menos con esta configuración, el resultado general es muy bueno: es un coche cómodo, los movimientos de la carrocería son pequeños con independencia del ajuste seleccionado y permite circular a un ritmo alto con facilidad y sensación de seguridad. No se trata de un deportivo, entendiendo como tan un vehículo de reacciones ágiles y precisas (los cambios de apoyo no son demasiado rápidos, por ejemplo), pero el tacto general que ofrecen sus mandos (frenos, dirección y, sobre todo, motor) es muy bueno y permite disfrutar mucho de su conducción incluso a poca velocidad.

Por problemas logísticos no hemos tenido oportunidad de realizar las maniobras de esquiva y eslalon habituales, pero a buen seguro las reacciones del Mustang Bullitt hubieran sido idénticas a las del Mustang GT (cuyo video se puede ver aquí), dado que no hay diferencia alguna en el ajuste de la suspensión y de las ayudas electrónicas o incluso en las medidas de los neumáticos (unos Michelin Pilot Sport 4S en ambos casos).

El motor es el mismo V8 atmosférico de 5,0 litros que tiene la versión GT, aunque con una serie de modificaciones para que la potencia ascienda hasta los 460 CV. Según Ford, los 10 CV adicionales se han conseguido instalando la toma de admisión de aire de la versión Shelby GT350 (que no está a la venta en España), una mariposa de admisión de mayor diámetro y ajustando la gestión electrónica. Pero cifras aparte, el funcionamiento del mismo es practicamente idéntico, es decir, delicioso. Es suave y progresivo como pocos, pero además tiene fuerza en todo el rango de revoluciones y emite un sonido natural precioso que va cambiando de tono a medida que aumenta el régimen.

Según Ford, tanto la aceleración desde parado como el consumo homologado no sufren modificación alguna (ficha comparativa), pero nosotros hemos obtenido unos resultados ligeramente mejores que con el Mustang GT de 450 CV en nuestras mediciones habituales. El Mustang Bullitt necesita 2,9 segundos para acelerar entre 80 y 120 km/h, dos décimas de segundo menos que el Mustang GT de 450 CV y similar al tiempo empleado por vehículos tan dispares como el Honda Civic Type R de 320 CV (2,8 s), el Bentley Continental GT S V8 de 529 CV (2,9 s) o el BMW M2 Coupé de 370 CV (3,0 s). El BMW M4 Coupé de 431 CV fue mucho más rápido ejecutando la misma maniobra (2,4 s), mientras que el Lexus RC F, que tiene un motor de similares características, fue más o menos igual de rápido (3,1 s). 

El consumo de combustible, como ya ocurre con el Mustang GT, es quizá el aspecto más negativo del vehículo, pues siempre es elevado. Circulando con mucha suavidad por vías poco exigentes y anticipando las maniobras es posible bajar ligeramente de los 10 l/100 km, pero al ritmo del resto del tráfico y practicando una conducción despreocupada, lo habitual es que esté en torno a los 13 o 14 l/100 km (y en ciudad, incluso un poco más). En nuestro recorrido habitual, que transcurre por una autovía en la que superamos un puerto de montaña y circulamos a una media de 120 km/h, necesitó 11,5 l/100 km, dos décimas menos que el Mustang GT de 450 CV pero mucho más que los BMW M4 y Lexus RC F mencionados anteriormente (8,5 l/100 km y 9,9 l/100 km respectivamente). Además, el depósito de combustible no tiene mucha capacidad (61 litros), por lo que la autonomía es reducida y las paradas para repostar, muy frecuentes.

El único cambio disponible con el Mustang Bullitt es el manual de seis velocidades. Al igual que en la versión GT, resulta muy bueno desde el punto de vista del tacto y la precisión, pero no admite un uso muy rápido porque presenta una gran resistencia al inicio de cada recorrido que obliga a realizar demasiada fuerza. Como novedad en esta versión (aunque paulatinamente se implementará en el resto de versiones de la gama), Ford ha instalado un sistema que ajusta las revoluciones del motor y del eje de salida de la caja de cambios al reducir marchas (simula el punta-tacón) para suavizar la maniobra. Su funcionamiento es muy bueno, pero si el conductor desea hacerlo de manera manual (que resulta mucho más placentero si se domina la técnica), se puede desconectar.

El sistema de frenos tampoco sufre modificaciones con respecto al del Mustang GT. Su rendimiento es muy bueno (necesita únicamente 50,4 metros para detener por completo el vehículo partiendo de 120 km/h), pero además admite un uso exigente sin apenas perder potencia de frenada y el tacto es muy bueno, con el grado de dureza justa y perfectamente dosificable.

Como en otras versiones de la gama Mustang, el Bullitt tiene varias funciones para uso en circuito: Launch Control (salida desde parado con la máxima aceleración posible), Electronic Line Lock (frena las ruedas delanteras y permite que las traseras derrapen con el coche parado; solo sirve para hacer mucho humo y para echar a perder las ruedas de ese eje en un tiempo récord) y distintas mediciones de tiempos por vuelta, aceleraciones o frenadas. Todas ellas se ajustan, activan o desactivan desde menús específicos en la instrumentación (imagen).