Uno de los aspectos más sobresalientes de este Ford Mondeo es la suavidad con la que rueda y el silencio de marcha. El interior está muy bien aislado de todo tipo de ruidos (rodadura, aerodinámico y motor). El anterior modelo ya era bueno en este aspecto, pero éste le supera y creemos que queda al nivel de los mejores, incluso prácticamente al mismo nivel de coches de precio superior, como un Audi A4 o un Mercedes-Benz Clase C. Tampoco hay ruidos perceptibles procedentes de la suspensión cuando se pasa por encima de baches, aunque estos agiten con mucha rapidez a las ruedas. En general, el Mondeo da una impresión de solidez grande.

Ford dice que para conseguir que el ruido de rodadura sea poco patente en el interior, ha desarrollado una suspensión posterior distinta a la del modelo precedente. Este desarrollo también tiene como objeto que la dinámica de marcha sea buena, sin por ello perjudicar la comodidad. Básicamente, lo que hace es permitir cierto juego de las ruedas en sentido longitudinal (lo que favorece la comodidad), pero muy poco en sentido transversal (lo que teóricamente favorece la respuesta en curva). Otro aspecto que contribuye a reducir la cantidad de ruido que se percibe dentro del habitáculo, son los cristales laminados opcionales (los cristales laminados consisten en dos láminas de vidrio unidas por una película de un polímero).

Comparado con el Peugeot 508, el Mondeo tiene un rodar más fino y suave. Nos parece que está un punto por encima en cuanto a refinamiento de conducción. El tacto de conducción del 508 en las curvas puede que sea más gratificante para algunas personas, porque deja sentir un poco mejor las reacciones del coche. La dirección eléctrica del Mondeo es la responsable de este sentimiento: tiene un buen tacto durante una conducción normal pero ofrece menos retorno de información de lo que algunos conductores quisieran en las curvas. 

El Mondeo, no obstante, responde muy bien en las curvas y, hasta cierto punto, da la impresión de que es un coche menor de lo que realmente es porque reacciona con rapidez a los movimientos del volante y aparentemente con poco esfuerzo. En carreteras lentas es ágil, porque entra bien en las curvas y la parte trasera, sin llegar a deslizar, acompaña en el giro evitando el subviraje (siempre dentro de unos límites) y permitiendo una conducción rápida.

Esa agilidad en curvas no está reñida con reacciones de calidad en carreteras rápidas o medias abordadas a gran velocidad. Es un coche que da gran sensación de control y seguridad, que mantiene la trayectoria con gran facilidad incluso sobre firme irregular y que da la impresión de que se va más despacio de lo que realmente se circula (impresión que quizá está determinada por el escaso nivel de ruido y vibraciones que se vive en el interior).

Hay tres tipos de suspensión: la estándar, una deportiva que rebaja la altura de la carrocería 10 milímetros y una con amortiguadores de dureza variable. La estándar da un resultado satisfactorio. Con ella el Mondeo es un coche confortable que balancea poco en las curvas, aunque tiene un cabeceo acusado (los pasos de peatones sobreelevados hay que pasarlos más despacio que con otros coches). En ocasiones, las variantes de carrocería familiar presentan una suspensión posterior más dura, o seca, que las variantes que tienen otro tipo de carrocería, pero no nos lo ha parecido en este Ford Mondeo. Tampoco hemos apreciado que las reacciones en curva sean distintas entre un Mondeo con una carrocería o con otra.

La de amortiguación variable ofrece tres ajustes posibles (deportivo, normal y confort imagen de la pantalla de ajustes). Nos parece un sistema estupendo porque cada uno de esos ajustes hace exactamente lo que se puede esperar de ellos: el deportivo contiene los movimientos de la carrocería, eliminando la mayoría del cabeceo y el balanceo; el confort, hace que la carrocería tenga movimientos lentos y amplios, evitando cualquier tipo de sacudida a los pasajeros. Es decir, un Mondeo que esta amortiguación opcional puede ser más cómodo y más firme que un Mondeo con la de serie. De todos modos, según el motor, existen diferencias. Así, en el Mondeo de 241 CV la suspensión es claramente más firme (aunque sigue siendo cómodo) que en uno con el motor Diesel de 150 CV. Recomendamos está suspensión a quien valore esa dualidad de reacciones; el inconveniente es que tenerla supone un desembolso elevado (unos 2300 €) porque forma parte del paquete Tech Premium, compuesto por diversos elementos.

Hemos conducido el Mondeo con los motores de gasolina 1.5 EcoBoost 160 CV y 2.0 EcoBoost de 241 CV y con los Diesel 2.0 TDCi de 150 y 179 CV (los de 179 y 241 CV comercialmente se llaman 180 y 240). Hay pocas diferencias en cuanto a suavidad y silencio de marcha entre estas versiones del Mondeo, si bien las de gasolina tienen un funcionamiento más refinado.

La entrega de potencia del motor 1.5 EcoBoost es muy buena, pues responde con fuerza tanto si se conduce en marchas largas como si se hace llevando el motor hasta un régimen alto. Ha tardado 6,1 segundos en acelerar de 80 a 120 km/h, menos de lo que necesitó un Mercedes-Benz C 180 7G-Tronic de 156 CV y un poco más que un Lexus IS 300h de 223 CV (tabla comparativa de prestaciones). Un Škoda Octavia Combi con motor de gasolina de 180 CV es considerablemente más rápido, esencialmente por la diferencia de potencia (20 CV) y peso (175 kg; ficha comparativa). Con respecto al motor 1.6 EcoBoost 160 CV que tenía el anterior Mondeo, el nuevo 1.5 EcoBoost 160 CV es ligeramente más lento respondiendo al acelerador y más ruidoso. La diferencia de prestaciones es prácticamente inexistente. Por otro lado, según los datos oficiales, la diferencia de consumo también es pequeña, aunque esto no podemos corroborarlo porque no disponemos de datos propios de la versión 1.6 EcoBoost (ficha técnica comparativa).

En nuestra prueba de consumo —un recorrido de ida y vuelta por autovía de 144 km, conduciendo con suavidad y buscando una media real de 120 km/h— el Mondeo Sportbreak 1.5 EcoBoost 160 CV con cambio manual gastó 8,4 l/100 km. Los citados C 180 7G-Tronic 156 CV y Octavia Combi 1.8 TSI 180 CV gastaron ambos en la misma prueba 7,2 l/100 km. En un recorrido mixto de carretera de montaña, carretera de segundo orden con pocas curvas y autopista, el consumo medio fue 9,2 l/100 km. La primera mitad de ese recorrido fue a ritmo elevado, si bien lejos de las posibilidades máximas que podría permitir el motor y la segunda parte a ritmo lento, que sirvió para bajar el consumo considerablemente. Durante la semana que hemos tenido la unidad de prueba, el consumo siempre se ha mantenido alrededor de 8,6 l/100 km.

El motor 2.0 EcoBoost de 241 CV responde con inmediatez y fuerza a cualquier régmien, pero las prestaciones que da, al menos en la unidad que hemos probado, son pobres para su potencia. Lo hemos probado montado en la carrocería familiar y hemos medido una aceleración de 80 a 120 km/h en 5,7 s, un segundo más lento que un Škoda Octavia Combi 1.8 TSI 180 CV DSG o uno y medio más que un BMW 328i Touring de 245 CV. Además de no ser rápido, es una versión con un consumo de combustible elevado: en un uso urbano, no es raro obtener consumos cercanos a 15 l/100 km y en carretera, en nuestra prueba por autovía, ha gastado 9,9 l/100 km, cuando el BMW 328i Touring gastó 7,3 l/100 km.

El motor Diesel de 150 CV es menos suave y refinado que los de gasolina, pero no es malo en ninguno de los dos aspectos. Tampoco se oye mucho dentro del coche y, en general, pasa desapercibido. Da unas prestaciones similares a las de modelos como el Volkswagen Passat 2.0 TDI de 150 CV o el Citroën DS5 HDi de 160 CV. El consumo de combustible en la prueba por autovía ha sido de 6,1 l/100 km, el mismo que el Passat y muy similar al de un Mazda6 Wagon SKYACTIV-D de 150 CV. Si se busca un modelo que gaste menos, son más recomendables el BMW Serie 3 o el Mercedes-Benz Clase C.

Del motor Diesel de 179 CV no tenemos mediciones de prestaciones ni de consumo (solo lo hemos probado en la presentación en Alemania). Con este motor, el Mondeo no nos ha parecido que sea especialmente rápido, de hecho, hay veces que nos ha dado la impresión de que no lo era más que con el de gasolina de 160 CV (obviamente no es lento, pero quizá esperábamos algo más de aceleración para la potencia que anuncia). En cualquier caso, este motor se caracteriza, sobre todo, porque da una entrega de potencia progresiva, sin altibajos, de forma constante en un amplio margen de revoluciones.

El cambio de marchas manual —que en España no está disponible con el motor 1.5 EcoBoost 160 CV ni con el Diesel de 179 CV; las unidades en las cuales hemos probado esta configuración eran con matrícula alemana—, tiene una palanca con unos recorridos ligeramente más largos de lo habitual, pero las marchas entran con precisión y suavidad y, en términos generales, su uso resulta agradable.

El cambio automático Powershift hace los cambios con suavidad y con una rapidez que no es destacable (lejos de la sensación que dan otros cambios de doble embrague). En una conducción rápida hay que utilizarlo manualmente pues no suele seleccionar la marcha que parece más adecuada. Ford ofrece dos soluciones para hacer la selección manual: mediante unas levas detrás del volante y mediante un par de botones en el pomo del cambio. Son dos soluciones excluyentes, es decir, un unidad concreta de Mondeo puede llevar una u otra, pero no las dos a la vez. 

El funcionamiento del sistema Start&Stop es correcto por rapidez, pero no especialmente suave, ya que hace que el coche vibre claramente cada vez que pone en marcha el motor —el del Peugeot 508 es más suave y rápido—.

Los frenos dan una buena capacidad de deceleración y no se resienten tras un uso continuado y exigente. Con el Mondeo Sportbreak 1.5 EcoBoost de 160 CV hemos medido una distancia de frenado de 120 a 0 km/h de 52,2 metros. Este resultado le sitúa como uno de los mejores entre sus alternativas (tabla comparativa de frenadas).

El sistema de luces con ledes para cortas y largas es opcional con el nivel Trend y viene de serie con el Titanium. El problema de las cortas es que la distancia que iluminan es, efectivamente, corta y, además, generan un contraste muy fuerte con el área que no alumbran. Con unos faros halógenos convencionales, el límite del área iluminada no se aprecia de forma tan definida y siempre hay algo de luz que se dispersa y que permite intuir la aproximación de posibles riesgos. Con los faros de ledes del Mondeo esto no es así. Los obstáculos aparecen de forma casi repentina en el área de visión y, como ésta no es muy extensa, el tiempo de reacción disponible para el conductor es menor. El alumbrado de largo alcance no tiene ningún problema en concreto, aunque tampoco nada reseñable, ni por la distancia que iluminan, ni por el tono de luz que dan. Alumbran de forma correcta, sin más.