El habitáculo del Ford Edge 2019 tiene un aislamiento acústico muy bueno, en especial del ruido del motor, de los mejores que recuerdo en un coche Diesel. He probado el motor de 190 caballos y, por supuesto, cuando este está funcionando se oye, pero el ruido llega muy atenuado a los oídos de los pasajeros. Tanto, que acto seguido de bajarme del Edge conduje un BMW 320d (de la generación actual, Serie 3 G20, con un motor Diesel de 190 CV) y este me pareció llamativamente ruidoso.

El Edge tiene dos elementos que contribuyen a que el interior sea silencioso. El primero es un sistema que Ford llama «Control activo de ruido» y que funciona de la siguiente manera: tres micrófonos repartidos por el techo (dos en la zona delantera y uno en la trasera) captan el ruido del habitáculo y envían las características de este a un módulo de control que, tras analizarlo, genera una onda sonora en fase inversa para cancelarlo. Esta onda sonora no interfiere con lo que en ese momento se esté escuchando por el sistema multimedia. El segundo elemento encaminado a mitigar el ruido son las ventanillas delanteras laminadas, es decir, unas ventanillas que constan de dos láminas de vidrio unidas por una resina transparente.

Otra característica elogiable del Edge es el confort que proporciona la «suspensión estándar» (hay otra llamada «suspensión deportiva», más firme y asociada al nivel de equipamiento ST-Line que no hemos probado). Suaviza muy bien todo tipo de bache y, por cómo suena al pasar sobre ellos, da impresión de buena calidad.

En curva, la carrocería no se balancea en exceso (para el tamaño y el peso de este modelo) y la dirección tiene un tacto directo. Se nota más pesado y menos ágil que un SEAT Tarraco, pero en una carretera revirada es más satisfactorio que otros modelos más ligeros, como un KIA Sorento, porque se siente más preciso. Las reacciones del Edge ante acciones bruscas son seguras, en parte porque la intervención de las ayudas electrónicas a la estabilidad es pronta y certera.

El Edge es un coche pesado y la gama 2019 lo es todavía más. La versión 2.0 EcoBlue 190 CV pesa 117 kilogramos más que la 2.0 TDCi 179 CV del Edge 2016 (ficha comparativa). Ford ha incrementado el tamaño de los discos de freno delanteros; ahora miden 345 milímetros de diámetro en vez de 316 (los traseros no cambian y son de 316 mm en ambos casos). A pesar de ello, el equipo de frenos se resiente con cada frenada fuerte y es difícil mantener mucho tiempo un ritmo rápido en una carretera revirada sin notar fatiga en él. Es decir, que cada vez hay que pisar más fuerte el pedal del freno para conseguir la misma deceleración y el tacto de este se vuelve más esponjoso. A pesar de lo dicho, bajar un puerto de montaña a un ritmo normal usando más los frenos que la retención del motor, no es un problema.

Las distancias de frenado han sido muy largas, muy probablemente porque las condiciones en las que se llevó a cabo la prueba no fueron las ideales para los neumáticos de invierno que llevaba la unidad que Ford nos cedió: Michelin Latitude Alpin en medida 255/45 R20. Era un día soleado, el asfalto estaba seco y la temperatura del aire era de 14 ºC. Necesitó, en el mejor de los casos, 60,6 metros para detenerse desde 120 km/h, muchos metros. El Edge 2.0 TDCi Bi-Turbo 209 CV que probamos en el verano de 2016, con unos Pirelli Scorpion Verde de las mismas dimensiones, frenó en 53,0 metros (la temperatura del aire era 32 ºC).

El Ford Edge 2.0 EcoBlue 190 CV 4x4 necesitó 8,5 segundos para acelerar de 80 a 120 km/h. No es un resultado bueno en comparación con los que obtuvimos con un SEAT Tarraco y un Škoda Kodiaq, ambos con el motor Diesel 2.0 TDI de 150 CV, la caja de cambios DSG y con tracción en las cuatro ruedas (tardaron 8,6 y 8,9 segundos respectivamente). En cualquier caso, más allá del dato, la sensación al volante es que este motor mueve con buena soltura al Edge y, salvo que el cambio automático sea una preferencia fundamental (el motor de 190 CV solo está disponible con cambio manual), es una opción plenamente satisfactoria desde el punto de vista de las prestaciones.

En el recorrido que utilizamos como referencia para el consumo —consiste en un tramo de 144 km de una autopista que atraviesa un puerto de montaña y que completamos a una velocidad media de 120 km/h con el compresor del climatizador desconectado— gastó 7,3 l/100 km. El SEAT y el Škoda citados en el párrafo anterior consumieron 7,0 y 6,6 l/100 km.

Durante el tiempo que hemos probado este coche en Madrid y sus alrededores, el consumo mínimo fue 6,8 l/100 km (yendo la mayor parte del tiempo por carreteras de circunvalación a velocidad normal) y el máximo, 9,8 l/100 km (con más ciudad, más atascos y conduciendo de forma más descuidada). La rapidez del sistema Start/Stop parando y arrancando el motor está en el límite de lo que para algunas personas puede llegar a ser un incordio (no es mi caso).

Moverse con el Edge en espacios pequeños puede ser problemático por las dimensiones exteriores. Además de ser un coche largo (4,83 metros), es ancho (1,93 m) y es complicado tener un control preciso de los límites de la carrocería. Es un acierto que Ford incluya en el equipamiento de serie los sensores de ayuda al aparcamiento delante y detrás, así como la cámara trasera. La cámara delantera es una opción muy útil, aunque para que el coche venga con ella hay que pagar 1050 euros. Es tan cara no por el valor de la opción de cámara delantera en sí (350 euros), sino porque si se pide hay que instalar, obligatoriamente y aunque no se desee, un equipo de sonido de 12 altavoces que cuesta 700 euros.

La altura libre al suelo es 19,3 centímetros, uno menos que en el Edge 2016. A pesar de ello, es la misma del SEAT Tarraco (19,2 cm para ser exactos) y mejor que la Škoda Kodiaq (18,7 cm). El ángulo de entrada es 21 grados (19,1 y 18,7 en el SEAT y el Škoda) y el de salida es 28 grados (21,4 y 15,6 en el SEAT y el Škoda).

El Edge no tiene ningún dispositivo que ayude a la conducción por vías no asfaltadas, ni siquiera un sistema de ayuda al descenso de pendientes pronunciadas. Lo más relacionado con este tipo de conducción son un par de menús en el cuadro de instrumentos, uno que muestra una brújula (en realidad es un submenú del sistema de navegación) y otro que indica el reparto de par entre las cuatro ruedas (aunque sin ningún tipo de información numérica).