El Fiat 500 es adecuado para ciudad por sus dimensiones —3,54 metros de longitud—. En ciudad, maniobrar en espacios pequeños es una tarea sencilla gracias al tamaño reducido de la carrocería y a que el radio de giro no es grande (4,60 metros). Esto es válido para las versiones con ruedas de 14 pulgadas. Con ruedas de 15 pulgadas, tiene un radio de giro mucho mayor (5,10 metros) lo que complica las maniobras en zonas con poco sitio.

Todos los mandos relacionados con la conducción tienen un tacto agradable: la dirección se maneja con suavidad, al igual que el pedal del embrague y la palanca de la caja de cambios. El inconveniente más notable es la visibilidad en tres cuartos traseros, reducida por el tamaño y la forma del montante trasero.

La palanca de cambios está colocada en el salpicadero. Esta ubicación facilita su uso ya que queda más cerca del volante y se pierde menos tiempo en alcanzarla y volver a asir el aro. Tiene un tacto bueno, los recorridos no son largos y las marchas entran con rapidez y sin esfuerzo.

En carreteras lentas y con el firme en buen estado responde con rapidez a las órdenes del conductor: entra bien en las curvas. Las curvas enlazadas tampoco son un problema porque reacciona con agilidad a los cambios de dirección a pesar de que la carrocería se balancea.

En las carreteras bacheadas la conducción no es tan satisfactoria porque da la sensación de que el coche «rebota» más de la cuenta y le cuesta un poco seguir la trayectoria marcada con el volante.

Desde el momento de su lanzamiento hemos probado varias versiones del Fiat 500 y en todas ellas nos ha parecido que su frenada es algo inestable. No frena mal siempre, sólo en ocasiones cuando a alta velocidad hay que pisar el pedal del freno de manera intensa y repentina. Ocurre aunque se lleve instalada la opción de control de estabilidad.

Por esta razón nos parece que la seguridad activa de este modelo está algo por debajo de la media. Desde abril de 2010 todos los 500 llevan barra estabilizadora trasera. En km77.com no hemos aprecidado que este este elemento afecte a las reacciones, ni para bien ni para mal.

0.9 TwinAir 85 CV

El motor de dos cilindros y 85 CV no tiene un funcionamiento especialmente suave. Si se acelera por debajo de 2000 rpm se notan las vibraciones del motor especialmente en el volante y los pedales. A mayor régimen esas vibraciones desaparecen casi por completo. Su sonido es un poco más grave del que suelen hacer los motores de más cilindros, que son la mayoría.

Tiene dos sistemas de funcionamiento, «Normal» y «ECO», que se acciona mediante la presión de un botón situado en el salpicadero y supone una pérdida importante de prestaciones. Con él activado nuestra unidad de pruebas no pasaba de unos 150 km/h en llano. Además, según nuestras mediciones habituales, entre el modo «Normal» y «Eco» pierde un 25% de capacidad de aceleración y mucho más cuando hay que hay que ganar velocidad desde marchas largas (tabla de prestaciones).

El modo «ECO» teóricamente sirve para ahorrar combustible. Según nuestras pruebas, el ahorro de combustible no ha sido grande. Con cada modo de funcionamiento hemos hecho dos recorridos para medir el gasto de carburante, uno por autopista y otro por ciudad y alrededores.

En el de autopista fue sobre un recorrido de ida y vuelta con fuertes pendientes a una velocidad media real de 120 km/h. En modo normal gastó 7,4 l/100 km y en modo «ECO» 7,2 l/100 km —en ningún caso es un gasto especialmente bajo—.

Al menos en este recorrido, la reducción de consumo no nos parece que compense la pérdida de fuerza; en algunas rampas, en modo «Normal» el coche no perdía velocidad ni era necesario reducir de marcha, mientras que sí ocurría todo eso en modo «ECO». Con el modo «ECO» también se vuelve menos agradable de utilizar incluso en ciudad porque hay que acelerar más a la salida de los semáforos para que no se cale el motor y el motor retiembla más. En ninguno de los dos casos es un motor que funcione «redondo» por debajo de 2000 rpm, pero con la función «Normal» va claramente mejor.

El otro recorrido de consumo fue por los alrededores de Turín, en condiciones prácticamente idénticas, sin ningún atasco notable. El promedio fue de 44 km/h con la función «ECO», y de 45 km/h con la «Normal», debido a diferencias del tráfico. El consumo según el ordenador de viaje ha sido idéntico: 5,9 l/100 km.

1.2 69 CV, 1.4 16v 100 CV y 1.3 Multijet 75 CV

Lo que menos nos ha gustado del motor de 100 CV es la pobre respuesta que tiene a bajo régimen, algo que también le pasa al de 69 CV y al Twin Air de 85 CV. Que sea así repercute en la agilidad al circular por ciudad y dificulta arrancar desde parado o subir algunas rampas de poca pendiente en segunda velocidad, como las que puede haber en algunos garajes. También obliga a recurrir al cambio en algunas rampas de autovía o si se quiere recuperar velocidad despúes de que otro vehículo nos haya frenado, por ejemplo un camión adelantando a otro camión.

Según nuestras mediciones, aunque se apure el motor hasta su límite, el Fiat 500 1.4 16v 100 CV no es tan rápido como cabe esperar en un coche de su peso y potencia. De hecho, ha acelerado lo mismo que el TwinAir de 85 CV (tabla de prestaciones).

A cambio, no tiene un consumo de combustible alto si realizamos una conducción normal. Por ejemplo, en nuestras recorrido de referencia por autopista —aunque en este caso a una media mayor (130 km/h) a la habitual (120 km/h)—, ha gastado 7,6 l/100 km, lo cual no es mucho. El 500 TwinAir de 85 CV, como decíamos más arriba, gastó 7,2 y 7,4 l/100 km, en modo «Normal» y «ECO», respectivamente, a una media claramente inferior 120 km/h.

El otro motor de gasolina, de 69 CV, tampoco nos parece el más recomendable para conducir en ciudad porque siempre requiere reducir una marcha para ganar velocidad al realizar un cambio de carril o al incorporarnos en un cruce.

Para nuestro gusto, el Diesel es el mejor en trayectos urbanos porque hace la conducción más cómoda: sale mejor desde parado y responde con energía aunque circulemos con una marcha larga. Nosotros probamos la variante de 75 CV, ya no disponible. Ahora hay una versión de 95 CV.

El motor de 75 CV nos pareció suficiente para circular a un ritmo normal en todo tipo de vías. En las más rápidas sí que es posible que algunos conductores echen en falta mayor potencia al adelantar o subir una cuesta. También puede resultar algo justo si se viaja con el coche muy cargado.

En nuestras mediciones, el Fiat 500 1.3 Multijet de 75 CV ha sido más lento que otros modelos de Fiat con el mismo motor y que son más pesados, como el Grande Punto, además de otros del Grupo Fiat como el Lancia Ypsilon (tabla de prestaciones). Esta diferencia quizás se deba a que nuestra unidad tenía muy pocos kilómetros y el motor no estaba suficientemente rodado. Los consumos desde que recogimos el coche han ido mejorando —hemos hecho con él unos 1500 km—, reduciéndose cerca de 1,0 l/100 km en un trayecto similar por autovía: cuando el coche tenía 400 km gastó 7,0 l/100 km; con unos 1200 km bajó a 6,1 l/100 km, en ambos casos a una media de 124 km/h. Es un consumo claramente menor del que ofrecen las variantes de gasolina en condiciones parecidas.

Como el consumo de esta versión es bajo, los 35 litros del depósito de combustible no parecen escasos y las visitas a la gasolinera no son tan frecuentes como se puede esperar en un coche con un deposito de tan poca capacidad.

Dirección y modo «Sport»

La dirección, como en otros modelos de Fiat, tiene dos programas de asistencia: uno normal y otro llamado «City» con el que es más fácil mover el volante —sólo a poca velocidad—.

El 500 con motor de 100 CV en vez de ese interruptor tiene otro, llamado «Sport», que modifica la asistencia de la dirección endureciéndola. Esta dureza se nota, sobre todo, en que hace mucha fuerza de autocentrado con el coche en movimiento.

Este botón también cambia la respuesta del pedal del acelerador. Al pulsarlo no se consigue que el coche sea más rápido, sino que una misma presión sobre el pedal haga que la mariposa de la admisión se abra más. A un ritmo rápido, donde se supone que el motor va a un régimen medio-alto, no se nota diferencia alguna entre llevar el botón «Sport» pulsado o no. Sí se percibe en ciudad, ya que la respuesta a bajo régimen es más viva.

Iluminación

Sin contar los de los antinieblas, que son opcionales según la versión y van aparte, hay otros cuatro faros (imagen): los dos de más arriba dan la luz corta y la intermitencia; los dos de abajo, llevan la bombilla de posición y la de las largas. La iluminación que proporcionan las luces cortas halógenas es mejor que la que ofrecen la mayoría de los utilitarios de este tipo. Las largas no nos han parecido igual de buenas.

Con los faros de xenón la iluminación sí es muy buena tanto en largas como en cortas. Es muy difícil encontrar utilitarios que alumbren tan bien como el 500 con faros de xenón. Fiat ha adoptado una solución curiosa, y acertada desde nuestro punto de vista, en el mando de las luces. Éste sólo tiene dos posiciones: apagado y encendido. Es decir, no hay ninguna posición intermedia para circular únicamente con las luces de posición (algo que está prohibido en España a pesar de que mucha gente lo hace). Sí que se puede dejar estacionado el coche con las luces de posición.