El 124 Spider es un vehículo que reúne una serie de características que lo hacen prácticamente único entre aquellos que se venden en la actualidad y, de alguna manera, recuerda a algunos deportivos de hace unas décadas. Es un coche poco convencional porque tiene una carrocería de reducidas dimensiones —mide 4,05 metros—, un sistema de tracción en las ruedas posteriores, un peso bajo —1125 kilos— y un motor de potencia moderada —140 CV—, pero sobre todo porque los elementos mecánicos que influyen directamente en la conducción transmiten mucha información a la persona que se sienta tras el volante. Hay muchos rivales que reúnen alguna o varias de estas características de manera individual, pero muy pocos las reúnen todas a la vez.

El Mazda MX-5, con el que el Fiat comparte numerosos elementos mecánicos, es uno de ellos, pero su enfoque es un poco más «radical» y menos orientado hacia el confort. El 124 Spider es un coche distinto, más cómodo y con una estabilidad lineal un poco superior gracias a los numerosos cambios que Fiat ha realizado en la suspensión (son distintos los muelles, amortiguadores, barras estabilizadoras y casquillos). Dichos cambios dan como resultado una suspensión con un ajuste sorprendentemente blando —más incluso que la de algunos turismos sin pretensiones deportivas de ningún tipo— que filtra de manera excelente las irregularidades del asfalto pero que no es capaz de contener los movimientos laterales de la carrocería, que en ocasiones pueden ser muy acusados (imagen).

A pesar de ello, el 124 Spider es un coche con reacciones de deportivo, que tarda muy poco en apoyar y que sigue con una precisión sorprendente y hasta un límite muy elevado la trayectoria marcada por el conductor con el volante y los pedales. Una vez superado el límite de adherencia, el deslizamiento de las ruedas se produce con total suavidad y progresividad y, por lo tanto, no requiere de habilidades especiales por parte de la persona que se sienta tras el volante. Además, el control de estabilidad no es nada intrusivo e incluso permite que se produzca un ligero sobreviraje en determinadas situaciones (al salir bajo fuerte aceleración en curvas pronunciadas, por ejemplo; imagen). Es posible desconectarlo por completo, pero dado que su funcionamiento es especialmente bueno, no veo motivo alguno para hacerlo.

Al igual que ocurre con el Mazda MX-5, la ligereza del 124 Spider es un factor que incide directamente y de manera muy notable en las rápidas y precisas reacciones comentadas en los párrafos anteriores. Es un vehículo fácil de conducir y que proporciona sensaciones muy gratificantes sin necesidad de circular a una velocidad especialmente elevada. La dirección, que tiene asistencia eléctrica, también es un elemento fundamental que ayuda a sentirse involucrado con la conducción; quizá no llegue a ser tan informativa como, por ejemplo, la de un Porsche 718 Boxster, pero cumple con su cometido de manera correcta y requiere de muy poco tiempo de adaptación.

Los resultados que hemos obtenido en nuestras pruebas de esquiva y eslalon han sido sensacionales. Hemos superado correctamente el primero de los ejercicios (esquiva según la normativa ISO 3888-2) a 81 km/h, es decir, a 6 km/h más que en el Mazda MX-5 de 160 CV. Uno de los posibles motivos por los que se da una diferencia tan abultada puede ser la elección de neumáticos por parte de cada fabricante: los Bridgestone Potenza S001 del Fiat daban —aparentemente— un agarre lateral superior a los Michelin Pilot Sport 3 del Mazda (sin embargo, en las pruebas de frenada en recta, hemos obtenido mejores registros con este último). En cualquier caso, sea por los neumáticos o por otros motivos, el MX-5 tenía una tendencia a abrir la trayectoria más acusada que el 124 Spider y, por lo tanto, no era capaz de entrar en el último tramo delimitado por los conos sin derribarlos. Además, la dirección del Fiat se sentía un poco más rápida que la del Mazda y permitía cambiar de trayectoria con más facilidad aún cuando el coche estaba muy apoyado.

En este vídeo se puede apreciar cómo el subviraje del Fiat es prácticamente inexistente, mientras que el eje posterior desliza lo justo para permitir que el coche entre en el recorrido delimitado por los conos sin derribarlos. En el eslalon, las sensaciones son prácticamente las mismas: el coche avanza con soltura gracias a un control de estabilidad que actúa de manera muy sutil. El balanceo de la carrocería, como hemos comentado unos párrafos más arriba, es notable. 

El 124 Spider tiene el mismo motor turboalimentado de 1,4 litros y 140 caballos que Fiat ya utiliza en otros modelos del Grupo, como el Jeep Renegade o el Abarth 595 (aunque con distintos niveles de potencia). Es un motor que sobresale por el empuje que proporciona al girar entre las 2800 y 5800 rpm (aproximadamente); fuera de esos límites también tiene fuerza suficiente, pero no resulta tan brillante y no funciona con la misma suavidad. Da unas prestaciones extraordinarias y su consumo de combustible es contenido, pero no responde con la magnífica instantaneidad de los atmosféricos del Mazda MX-5, no sube de revoluciones con tanta rapidez y, sobre todo, no tiene un rango de utilización tan amplio, características que se echan en falta a la hora de practicar una conducción deportiva. Además el sonido que produce no es especialmente llamativo y no casa con el planteamiento deportivo del coche.

De acuerdo con nuestras mediciones, el 124 Spider ha necesitado 5,1 segundos para acelerar entre 80 y 120 km/h, un tiempo muy bueno que mejora con claridad los registros obtenidos en esta misma medición con los Mazda MX-5 de 131 y 160 CV (necesitaron 6,2 y 5,7 segundos, respectivamente). También ha sido más rápido que algunos vehículos notablemente más potentes, como el Toyota GT86 de 200 CV o el BMW 220i Cabrio aut. de 184 CV. Con las mediciones de recuperación en marchas largas pasa algo parecido: supera por un margen muy amplio a las dos versiones Mazda MX-5 e incluso a rivales con motores más potentes. Tabla comparativa de prestaciones.

El consumo de combustible, como hemos comentado anteriormente, no resulta elevado, pero es muy sensible a los cambios habituales de ritmo. En nuestro recorrido habitual —trayecto de 144 km por autovía, conduciendo con suavidad y a una media de 120 km/h— ha necesitado 7,0 l/100 km, una cifra que se queda a medio camino entre los 6,8 l/100 que registramos en con el Mazda MX-5 de 131 CV y los 7,4 l/100 km del Mazda MX-5 de 160 CV. Es relativamente fácil reducir esa cifra conduciendo con suavidad por vías con pocas dificultades, mientras que practicando una conducción deportiva es frecuente ver cifras ligeramente superiores a los 10 l/100 km en el ordenador de viaje.

La capota de lona es muy sencilla y no proporciona un aislamiento acústico muy bueno, por lo que el 124 Spider no resulta un vehículo especialmente recomendable para hacer viajes largos por autopista. Con ella sobre la carrocería, el ruido generado por el tráfico circundante llega con claridad al habitáculo y obliga a elevar notablemente el tono de voz para mantener una conversación con el pasajero cuando se superan los 100 km/h (aproximadamente). Al guardarlo en su compartimento tras los asientos y con el pequeño deflector de viento colocado en su posición de servicio, las corrientes de aire serán molestas para aquellas personas que superen, aproximadamente, los 180 cm de altura.

El manejo de la palanca de cambios es excepcional. Lo es porque queda muy cerca de la mano del conductor, porque los recorridos son muy cortos y precisos y porque tiene la dureza justa para que su uso sea una actividad especialmente placentera. Es de esos (pocos) cambios que apetece utilizar continuamente, incluso cuando no es necesario. Además, los pedales están situados entre sí en un mismo plano y a la distancia perfecta para realizar la maniobra punta-tacón.

El sistema de frenos también tiene un funcionamiento bueno, no solo por la capacidad de deceleración (necesita 52,4 metros para detener el vehículo por completo partiendo de 120 km/h) sino por la buena resistencia ante un uso intensivo continuado y, sobre todo, por el tacto que ofrece, con la dureza justa para ayudar al conductor a dosificar la frenada con precisión.

Los faros de serie del 124 Spider son halógenos, pero opcionalmente se pueden elegir unos de ledes que incluyen cambio automático entre luces cortas y largas y un haz de luz que cambia de orientación al girar el volante. Estos últimos, que son los que tenía instalados la unidad de pruebas, me han gustado porque tienen un tono azulado muy agradable y porque el haz de luz es muy amplio y uniforme. Estos faros forman parte de un paquete de equipamiento en el que también se incluye el encendido y apagado automático de las luces, el limpiaparabrisas automático y los lavafaros (cuesta 1500 € y sólo está disponible con el nivel de equipamiento «Lusso», el más completo). El 124 Spider no puede tener un sistema de aviso por cambio involuntario de carril o un detector de vehículos en el ángulo muerto, dos elementos que Mazda sí ofrece en el MX-5.