Nunca imaginé que una de las cosas que destacaría tras subirme por primera vez a un Ferrari sería la calidad de amortiguación de su suspensión, su confort. El Portofino me ha sorprendido positivamente por lo bien que suaviza los baches. Es más cómodo que un BMW M5 (cito este modelo porque es el que probé tras dejar el Ferrari), sobre todo al sobrepasar las típicas bandas reductoras de velocidad que hay en las ciudades, ante las que el Ferrari no responde con un golpe seco del eje trasero como sí hace el BMW.

El interior está bien aislado del ruido exterior, incluso del sonido del escape, el cual, siempre que se vaya en modo Comfort, con una marcha larga y sin pisar mucho el acelerador, es moderado. Con la capota abierta, las turbulencias en el habitáculo son pequeñas y yendo a 120 km/h no es necesario elevar mucho la voz para hablar con el acompañante. El climatizador cambia sus ajustes según se vaya con o sin techo y, en todo caso, hace bien su trabajo manteniendo fresco el interior (la prueba del Portofino tuvo lugar en verano).

El acceso al habitáculo es relativamente cómodo. Obviamente hay que agacharse más de lo normal que en un turismo, pero es más fácil acceder a su interior que al de un Mercedes-AMG GT C Roadster. La visibilidad es correcta hacia delante y mediocre hacia atrás con el techo puesto, aunque los sensores y la cámara delantera y trasera (ambas de buena resolución, imagen) aminoran este problema. Sin el techo se ve todo mucho mejor.

El Portofino es, por tanto, un descapotable confortable y con el que es fácil convivir. Pero el Ferrari menos potente de la gama actual tiene un motor de 600 CV y acelera como se espera de un deportivo con esa potencia. Es rápido, muy rápido. Pero no de la manera habitual en un coche con motor turbo, porque no hay un régimen de revoluciones bien identificable a partir del cual se produzca un incremento súbito de la fuerza y una posterior caída de esta según se aproxima el corte de inyección. El sistema Variable Boost Management de Ferrari parece que logra su objetivo (información técnica) y la sensación de empuje es contundente en todo el rango de revoluciones. El corte de inyección se produce a 7500 rpm, un valor alto para tratarse de un motor turbo, aunque no tanto como el de un 488 GTB, que igualmente es turbo y llega 8000 rpm (el Ferrari 458 Italia, con un V8 atmosférico, llega a 9000 rpm). Ferrari también ha conseguido hacer que el retraso en la respuesta del motor al acelerador sea muy pequeño, que apenas haya sensación de «turbo-lag».

Este Ferrari no tracciona tan bien a la salida de las curvas como un Audi R8 Spyder o un Porsche 911 Turbo S, ambos con tracción en las cuatro ruedas. No tiene esa misma capacidad para digerir un acelerón a fondo en pleno apoyo y salir hacia donde se apunta con el volante. Ante ese tipo de acciones lo más probable es que reaccione con un sobreviraje, como un Mercedes-AMG GT C Roadster, aunque con un poco más de progresividad, que ayuda a contrarrestarlo sin mucho esfuerzo.

En realidad, el Portofino es sencillo de llevar rápido en una carretera de curvas —si bien esta afirmación ha de tomarse con cautela, porque al final se trata de un coche con 600 CV y tracción trasera, por lo que hay que tener cabeza a la hora de conducirlo rápido— y puede ser del gusto de aquellos que quieran un deportivo con reacciones más tendentes al sobreviraje, pero que lo haga con una delicadeza y una suavidad que no exija un nivel de conducción experto.

Lo relativamente sencillo que resulta conducir (muy) velozmente el Portofino es debido, en gran medida, a la buena puesta a punto de la suspensión, que tiene amortiguadores de dureza variable, y al ajuste de los sistemas electrónicos, los cuales actúan lo justo para evitar que el vehículo se descontrole y no entorpecer la marcha. También ayuda la dirección, que es extremadamente rápida (hay 2,1 vueltas de volante entre topes) y permite colocar con exactitud el frontal del coche.

La única pega que le pongo a la dirección es que su asistencia no deja sentir bien del todo la adherencia del eje delantero. Tengo la sensación de que este hecho, junto con el aislamiento que proporciona la suspensión, difumina de alguna manera el vínculo, la comunicación del conductor con el vehículo, con su esencia de simple máquina. El Portofino, como el Audi R8 Spyder y el Porsche 911 Turbo S, no es para aquellos que estén buscando una experiencia de conducción deportiva poco filtrada y pura. Para ellos, Ferrari tiene otros modelos V8 en su actual gama, como el 488 GTB y, sobre todo, el 488 Pista.

Con independencia de si se busca un deportivo de reacciones más o menos radicales, es difícil no disfrutar de la conducción del Portofino. Al magnífico empuje del motor se une un escape que produce un sonido inusual en deportivos turboalimentados. Por debajo de unas 3000 rpm es discreto y tiene un tono apagado, pero desde el momento en que se pisa a fondo el acelerador es imposible pasar inadvertido. Es menos metálico y sugestivo que el del V8 atmosférico del Ferrari 458 Italia, pero es uno de esos coches que monta una escandalera varios cientos de metros a su alrededor cuando se conduce rápido por una carretera de montaña. Es un sonido estimulante para aquellos que gozan con este tipo de detalles y que se disfruta sobre todo con el techo quitado, porque se oye mucho más que con él puesto.

La caja de cambios de doble embrague también es elogiable en su modo de manejo manual. La velocidad de respuesta a los toques con las levas es fantásticamente rápida y, si se llega al límite de revoluciones, no sube automáticamente a la siguiente relación. En opción, hay una barra de ledes para la parte superior del volante que se encienden secuencialmente según el motor llega al régimen máximo de revoluciones. Son siete de color rojo y dos azules; cuando se encienden los azules es momento de cambiar (imagen). Esta es una solución que Ferrari lleva utilizando desde hace varios años en sus modelos y que está inspirada en la Formula 1. 

Las transiciones entre marchas se hacen sin brusquedad en el modo Comfort y con un pequeño tirón en el Sport. Las levas son de gran tamaño y fijas, es decir, no se mueven solidarias al volante (imagen; las levas son la única manera de seleccionar marchas puesto que no hay una palanca). La función Launch Control se activa pulsando el botón «LAUNCH» que hay en la parte inferior de la consola (imagen). Entonces, se ha de pisar el freno con el pie izquierdo y el acelerador a fondo con el derecho. El sistema eleva las revoluciones del motor a unas 2500 rpm y lo mantiene ahí hasta que el conductor suelta el freno.

Esta caja es menos satisfactoria en maniobras en las que hay que hacer movimientos pequeños y precisos, por ejemplo, al aparcar. Desde parado, cuando se presiona levemente el acelerador, el vehículo parece no querer moverse, le cuesta iniciar el movimiento. Hay que presionar más el pedal del acelerador y entonces estar muy atento a no pasarse porque el coche puede avanzar más de lo deseado. Para poner la marcha atrás hay que pulsar un botón en la consola (imagen, el que pone «R») y para poner punto muerto hay que tirar de ambas levas a la vez.

Los frenos son muy potentes, consiguen detener al Portofino en distancias muy cortas y, además, lo hacen frenada tras frenada sin que se sienta que el recorrido del pedal se alargue, ni adquiera un tacto esponjoso. Durante los primeros kilómetros que recorrí con el Portofino me costó modular bien la presión sobre el pedal para hacer frenadas suaves. Hay una primera parte del recorrido del pedal que parece que se hunde con mucha facilidad, hasta que se llega a un punto en que se endurece y es más sencillo dosificar la deceleración.