Las impresiones que siguen corresponden al Dacia Spring de 45 caballos:
La ficha técnica del Dacia Spring parece una burla en una época en la que no es extraño hablar de coches de más de 1000 caballos y de aceleraciones de 0 a 100 km/h en el entorno de los dos segundos. El Spring tiene 45 CV, tarda 19,1 segundos en llegar a 100 km/h y no supera los 125 km/h. ¿En serio pretende Dacia que nos movamos con este artilugio?
La realidad es que para desplazarse de un lado a otro de la ciudad y a las poblaciones periféricas, los 45 CV resultan más que suficientes. Esto es así en gran medida gracias a lo poco que pesa el Spring. La unidad que hemos probado dio en la báscula 970 kilogramos, sin nadie dentro del habitáculo (distribución de la masa: 53 % delante y 47 % detrás). En las mismas condiciones, un Renault ZOE pesa 570 kilogramos más. Un smart EQ fortwo también es más pesado que el Spring, aun cuando tiene un metro menos de carrocería, solo dos plazas y una batería de menor tamaño (ficha técnica comparativa).
No voy a negar que siempre es reconfortante saber que bajo el pie hay mucha potencia, y lo cierto es que en el Spring esa sensación no se tiene, pero en pocas situaciones me he visto falto de brío para ir más rápido que la mayoría del tráfico.
Solo hay una situación en la que verdaderamente he estado incómodo con el rendimiento del Spring: las salidas desde parado. Es decepcionante lo mucho que le cuesta echar a rodar, sobre todo cuando uno tiene en mente la vivacidad con la que los coches eléctricos suelen acelerar en los primeros metros. No es agradable estar esperando para entrar en una rotonda en la que hay mucho tráfico y pocos huecos, ver una oportunidad para incorporarse, pisar a fondo el acelerador para hacerlo con agilidad y sentir su paupérrima respuesta.
El Spring necesita 1,04 segundos para pasar de 0 a 10 km/h. El Opel Corsa Diesel de 60 CV del año 1999 que yo poseo como vehículo propio (ficha técnica), lo hace casi en la mitad de tiempo (0,56 s). Quizás sea un tema de que la centralita electrónica suaviza la entrega de par desde parado, incluso aunque se pise a fondo. No lo sé.
Una vez superado ese mal trago inicial, la respuesta se siente más contundente, dentro de lo que un motor de 45 CV y 125 Nm puede dar. Llega a 90 km/h con relativa facilidad y de ahí en adelante la aceleración se percibe más floja, pero no produce esa sensación de desesperación de cuando se sale desde parado. El tramo que más le cuesta es de 110 hasta su velocidad máxima, 125 km/h. Pero la alcanza, y si la autovía no presenta una pendiente demasiado pronunciada (digamos que por debajo del 6 %), el Spring la mantiene. Eso sí, con el acelerador a fondo o casi a fondo.
En los más de 15 años que en km77 llevamos midiendo la aceleración de los coches que probamos, nunca ha habido uno tan lento como el Spring: 40 a 80 km/h en 8,1 s y 80 a 120 km/h en 18,2 s. En realidad, en la segunda aceleración no es el más lento porque recientemente hemos probado un coche todavía más lento, la furgoneta Ford Tourneo Custom 1.0 EcoBoost 125 CV PHEV (80-120 km/h en 18,3 s; en el 40-80 km/h fue notablemente más rápida, «tan solo» 7,2 s).
Un beneficio del bajo peso y la poca potencia es que el consumo de energía es bajo. Dacia dice que la pequeña batería del Spring (27,4 kWh de capacidad útil) da para recorrer 230 kilómetros en las condiciones de homologación WLTP. En la práctica, es sencillo quedarse en los 200 km sin hacer grandes esfuerzos por conducir eficientemente. Más información en Consumo y recarga.
El Spring es un coche de ciudad y en ciudad es donde más a gusto se conduce. Además de la sencillez de conducción propia de los coches eléctricos (no hay caja de cambios y el motor es silencioso, suave y responde con rapidez al acelerador), tiene una carrocería corta (3,73 metros) y muy estrecha (1,58 m; da gusto estacionar en los aparcamientos antiguos de las ciudades y poder abrir bien la puerta para salir). Gira en poco espacio (9,5 m de diámetro de giro entre bordillos) y la dirección eléctrica está súper asistida, es decir, que cuesta poquísimo moverla. Pero no todo es positivo, porque la visibilidad hacia atrás es mala y la dirección, que es blandísima cuando se maneja con normalidad, se endurece mucho cuando se hace con prisa (por ejemplo, cuando se gira el volante de un extremo a otro con rapidez para maniobrar en una plaza de aparcamiento).
La suspensión es brusca en baches rápidos (badenes, pasos de peatones sobreelvados, etc.) y blanda en movimientos lentos, como curvas y frenadas. El balanceo de la carrocería es mayor a lo común hoy en día en los vehículos de su categoría. El Spring no tiene un rodar refinado, ni transmite una gran sensación de estabilidad cuando se circula rápido, pero si no se saca del entorno para el que ha sido diseñado (ciudad y alrededores), es razonablemente agradable de conducir.
Un Renault Twingo Electric y un SEAT Mii Electric son coches algo más anchos y ofrecen una conducción más noble y refinada que el Spring. Se asemejan más a modelos mayor tamaño por cómo el chasis responde ante circunstancias adversas. Esto se aprecia en la maniobra de esquiva, en la que tanto el Renault como el SEAT reaccionaron con mayor estabilidad y precisión. En el Spring echamos en falta un mejor control de los movimientos de la carrocería por parte de la suspensión y una intervención más intensa de las ayudas electrónicas para reducir la velocidad y evitar que el eje trasero tendiera a descolocarse tras cada golpe de volante. Finalmente conseguimos completar el ejercicio correctamente a 77 km/h, que es una velocidad alta, pero un conductor inexperto no conseguiría un resultado similar, ya que las reacciones del coche no son predecibles.
El aislamiento acústico del habitáculo es suficiente para circular con confort y escuchar bien aquello que esté reproduciendo el sistema de audio siempre que circulemos por ciudad. De hecho, a baja velocidad, lo que más molesta es el ruido artificial que por ley deben emitir los coches eléctricos cuando van a menos de 30 km/h. El del Spring es realmente espantoso. Prácticamente acaba con todo el placer de moverte a poca velocidad en silencio.
Cuando se sale a vías más rápidas, de 90, 100 o 120 km/h, el ruido aerodinámico es el predominante y llega en mayor cantidad de lo normal en un vehículo de su segmento. Se puede mantener sin problemas una conversación con el acompañante, pero a esas velocidades queda en evidencia la poca potencia y calidad del sistema de audio.
El equipo de frenos del Spring está formado por discos en el eje delantero (ventilados de 238 milímetros de diámetro) y tambores en el trasero. Es de los coches que más metros necesita para detenerse desde 120 km/h (60,5 m), pero no es tan malo desde 60 km/h (14,1 m; como un KIA Niro o un Mercedes-Benz EQS). Los neumáticos de la unidad de prueba eran marca Linglong, modelo GREEN-Max HP 050, de medidas 165/70 R14. Es probable que con unos neumáticos de un fabricante de mayor prestigio el resultado hubiera sido mejor (Michelin, Goodyear, Continental, Pirelli, Dunlop y Bridgestone, entre otros, tienen ruedas con esa medida). El tacto del pedal del freno es bueno, consistente, mejor que el de muchos coches eléctricos.
El Dacia Spring es un coche simple y no equipa asistentes avanzados de ayuda a la conducción. Lo más avanzado que tiene es el radar frontal para el sistema de frenada automática de emergencia, que es obligatorio en la Unión Europea. También dispone de sensores traseros de ayuda al aparcamiento, una cámara trasera de mediocre calidad y un limitador de velocidad (que no programador).
Los faros son halógenos, con bombillas H7 para cortas y H1 para largas. Cumplen con su función de iluminar la calzada y permitir una conducción segura por zonas sin alumbrado, pero no son de esos faros que hacen que la noche parezca el día. Por supuesto, el cambio entre cortas y largas se hace manualmente con la correspondiente palanca.