El Dacia Bigster es un SUV de 4,57 metros de longitud, 23 centímetros más que un Duster (la anchura y la altura son idénticas). Tiene cinco plazas y está en venta con motores de gasolina híbridos (ligeros y convencionales; también hay una versión de GLP), de entre 131 y 156 CV, algunos con cambio manual, otros con automático y algunos con tracción delantera y otros con tracción integral. La gama Bigster parte de 24 590 euros. Todos los precios.
Por tamaño, compite con modelos como el Citroën C5 Aircross, el Ford Kuga, el Hyundai Tucson, el Peugeot 3008, el Mazda CX-5 y el Volkswagen Tiguan (listado de alternativas). El Bigster es de los más asequibles y sus cualidades dinámicas son acordes con ese posicionamiento. Es cómodo de suspensión, pero el Citroën y el Hyundai lo son más. Se deja llevar bien en curva, pero está lejos de la sensación de control y precisión que transmiten el Peugeot y el Mazda. Y tampoco tiene el equilibrio global del Ford y del Volkswagen.
Efectivamente, el Bigster se percibe como un producto menos sofisticado que las alternativas arriba citadas. A la suspensión le falta un poco más de suavidad al afrontar baches abruptos, como grietas y bandas reductoras de velocidad, y la dirección tiene un tacto desconectado, que entorpece sentir cómo fluye el coche en curva. Reducir la desmultiplicación de esta también vendría bien para agilizar algunas maniobras y no tener que meter tanto volante en giros y rotondas. Con todo, el Bigster es un coche agradable, con un desempeño correcto y con características de conducción suficientemente buenas para satisfacer a una amplia variedad de conductores.
La insonorización del habitáculo es correcta, mejor que en el Duster, algo que se agradece especialmente al circular a velocidad de autopista. Dacia logra esta reducción de ruido gracias a un nuevo parabrisas (reduce hasta 2 decibelios la presión sonora según el fabricante), unas ventanillas delanteras más gruesas (de 3,85 mm en vez de 3,50) y más material aislante en los pasos de ruedas. Algunos compañeros de profesión que viajaron en las plazas posteriores concordaban conmigo que delante es más silencioso que el Duster, pero que esa mejoría no se percibía en la fila posterior.
Gama de motores y primeras impresiones de la versión HYBRID 155
Todas las versiones del Bigster son de gasolina e híbridas y les corresponde distintivo medioambiental ECO de la DGT. Hay tres híbridas ligeras —ECO-G 140, TCe 140 y TCe 130— y una híbrida convencional —HYBRID 155—. La versión ECO-G tiene la particularidad de que su motor funciona con gasolina y GLP, mientras que la TCe 130 siempre va asociada a un sistema de tracción en las cuatro ruedas (los demás Bigster son tracción delantera) y la HYBRID 155 es la única con cambio automático.
He probado un Bigster HYBRID 155, es decir, la versión de mayor potencia de la gama (tiene 115 kW, o lo que es lo mismo, 156 CV, pero no 155 como da a entender Dacia), que tiene cambio automático y tracción delantera. Es un coche razonablemente rápido, con una aceleración que permite hacer incorporaciones con agilidad y completar adelantamientos es un tiempo prudencial, pero que no va sobrado de potencia. Su consumo de carburante puede ser bajo —en torno a 5 l/100 km— si se conduce con normalidad, especialmente en ciudad, donde se saca más provecho a la asistencia que da el motor eléctrico.
El principio de funcionamiento del sistema propulsor del HYBRID 155 es idéntico a los de las versiones HYBRID 145 del Clio, Captur y Duster (más información), si bien, hay diferencias reseñables en el motor de combustión y la batería. El primero es atmosférico y de gasolina, pero en el Bigster tiene 1,8 litros y da 107 CV y 170 Nm (en los otros modelos tiene 1,6 litros y da 94 CV y 148 Nm). Por otra parte, la batería es más capaz. Pasa de tener 1,2 kWh brutos a 1,4. También hay pequeñas novedades en la caja de cambios automática «multimodo» que, según la marca, permite unas transiciones entre marchas más suaves y rápidas, además de una mayor resistencia al par (el límite es de 450 Nm).
Donde no hay variaciones es en los dos motores eléctricos de que dispone dicho sistema: uno de 49 CV que tiene capacidad para mover el coche de manera independiente en algunas situaciones y otro de 20 CV que sirve para arrancar el motor de combustión. Según Dacia, el Bigster con este sistema propulsor puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,7 segundos y tiene un consumo medio homologado de 4,6 l/100 km.
Con la versión híbrida no enchufable de 155 CV pasa algo similar. Se puede adquirir desde 29 290 euros, un precio menor que el de la mayoría de alternativas: Opel Grandland 1.2T Hybrid (33 900 €), el Ford Kuga FHEV (35 008 €), el Peugeot 3008 Hybrid (36 160 €) o el Toyota Corolla Cross 140H (37 800 €). El único modelo que iguala el precio del Bigster es, curiosamente, uno del mismo grupo empresarial, el Renault Arkana E-TECH full hybrid 145 (ficha técnica comparativa).
Las tres versiones híbridas ligeras comparten el bloque motor de tres cilindros y 1,2 litros (turboalimentado en todos los casos) con una parte eléctrica que funciona a una tensión nominal de 48 voltios. Este sistema desarrolla una potencia máxima de 140 CV en las versiones de tracción delantera (TCe 140) y de 131 CV en las de tracción total (TCe 130 4x4). La que funciona con GLP (ECO-G 140) produce 140 CV cuando utiliza gasolina y 130 cuando se alimenta de gas.
En el Bigster de tracción total (TCe 130 4x4), Dacia incluye un selector de modos de conducción que modifica el funcionamiento del sistema de tracción (imagen). Hay cinco modos predefinidos: AUTO, SNOW, MUD/SAND, OFF-ROAD y ECO. Las versiones con el acabado Extreme, además, incluyen un control de descenso de pendientes (no importa el tipo de tracción que lleven).
Equipamiento
Hay cuatro niveles de equipamiento: Essential, Expression, Extreme y Journey. Desde el más sencillo se incluyen elementos como la instrumentación mediante pantalla, un sistema de infoentretenimiento con pantalla de 10,1 pulgadas, llantas de aleación (entre 17 y 19 pulgadas), barras de techo, sensores de proximidad posteriores o cámara trasera de ayuda al estacionamiento. El acabado Expression añade a todo ello el climatizador automático de dos zonas, retrovisores exteriores con plegado automático, automatismo para los limpiaparabrisas, un freno de mano eléctrico y los asientos posteriores divididos en tres partes (40:20:40).
El nivel de equipamiento Extreme añade a todo lo anterior unas barras de techo modulares (permite moverlas para adaptar la carga), algunos detalles decorativos en el exterior y el interior pintados en color cobre, un techo solar panorámico, acceso y arranque manos libres, sistema de navegación conectado a internet y un sistema de sonido del especialista Arkamys. Por último, el Bigster Journey lleva una carrocería pintada en dos colores, un portón del maletero con apertura y cierre automatizados, un reposabrazos central delantero con un hueco refrigerado y un cargador inalámbrico o el programador de velocidad activo.
Adicionalmente, como es habitual en la marca, hay un programa de accesorios en el que se ofrecen elementos como una tienda de campaña hecha a medida que se coloca a continuación del portón del maletero o el «Pack Sleep», que incluye una cama desmontable de 1,90 m de largo y 1,30 m de ancho en la parte posterior del coche (hay que abatir los asientos).
La plataforma sobre la que ha sido desarrollado es la CMF-B del Grupo Renault, la misma empleada en modelos como los Renault Clio, Captur y Symbioz, el Nissan Juke o el propio Dacia Duster. Pero a diferencia de todos ellos, la batalla es más amplia (2,70 metros) y la carrocería mucho más larga (23 más que el Duster), por lo que tanto habitabilidad como la capacidad de carga son muy superiores (de esto hablamos con detalle en las impresiones del interior).