Los dos CUPRA Terramar que hemos conducido durante la presentación internacional tenían el acabado VZ y varias opciones que, en mayor o menor medida, afectan a la dinámica de conducción del coche: llantas de 20 pulgadas con neumáticos en medidas 255/40, la suspensión adaptativa DCC y el sistema de frenos de Akebono, con pinzas fijas de seis pistones y discos de 375 mm en el eje delantero. Por tanto, las impresiones descritas a continuación pueden no coincidir plenamente con las de otras unidades sin dichos elementos instalados o con otros acabados (por ejemplo el del 1.5 eTSI de 150 CV, que probablemente sea uno de los que más ventas acapare).

Con la configuración descrita, las sensaciones al volante son fácilmente identificables con las de otros modelos de CUPRA, en el sentido de que son más ágiles, reactivas y hasta cierto punto divertidas, que la media del segmento. La plataforma y la mayor parte de los elementos estructurales son idénticos a los del Volkswagen Tiguan, pero el enfoque que cada marca le ha dado a su modelo es distinto, y se nota nada más echar a rodar. El Terramar es un coche con una suspensión más firme, que responde antes a los movimientos sobre el volante y también algo más incómodo. El tacto de los mandos principales, como la dirección, los frenos (los opcionales y, eso sí, solo en la versión de gasolina) y la suspensión es muy bueno y gustará especialmente a aquellas personas que buscan algo más que un coche para ir de un punto a otro.

Como ya ocurría con el Ateca, el Terramar no es un deportivo, ni mucho menos, pero llama la atención lo rápido y fácil que se puede llegar a circular por una carretera de curvas. Y además sin necesidad de ser un conductor especialmente hábil, pues las ayudas electrónicas están muy bien puestas a punto y su funcionamiento pasa desapercibido (salvo por el sonido de un relé en la zona baja del salpicadero, nada disimulado, que delata que están actuando). En cualquier caso, este uso será prácticamente testimonial a lo largo de la vida del vehículo para un conductor medio. En ciudad, autopistas y vías de doble sentido, que es donde probablemente más tiempo esté, el Terramar también es un coche agradable. Su aislamiento acústico está bien conseguido, la calidad de rodadura es buena y la suspensión, incluso en sus posiciones más firmes (recordemos que hablamos de la adaptativa), tiene una capacidad de filtrado elevada. Un coche con un equilibrio muy bueno entre agilidad y confort, pero que está por encima de la media en cuanto a tacto.

Con todo, hay una diferencia apreciable de reacciones entre las dos versiones que hemos conducido, la 1.5 eHybrid de 272 CV y la 2.0 TSI 265 CV DSG 4Drive. La primera es rápida, responde con mucha intensidad al acelerador (a veces incluso demasiada) y gracias a su sistema propulsor híbrido enchufable, el coste por kilómetro puede llegar a ser muy bajo (la autonomía homologada en modo eléctrico es de 120 km). Sin embargo, a pesar del buen tacto general de los mandos descrito anteriormente, en carreteras de curvas se siente un coche más bien pesado (son 1900 kg al fin y al cabo) y, junto con los contínuos encendidos y apagados de los motores del sistema híbrido (no siempre fluidos y suaves), no invita a hacer una conducción especialmente ágil.

La versión de gasolina de 265 CV es distinta en este sentido. También es pesada (1750 kg), pero al volante se siente claramente más ágil y responde sin apenas retardo a los movimientos sobre el acelerador porque aquí solo hay un motor de combustión, nada más (ni siquiera un sistema de hibridación ligera). Además, dicho motor se siente lleno en todo el regimen de revoluciones y permite circular a un ritmo muy alto sin necesidad de apurar las marchas. Es la elección ideal desde el punto de vista de las sensaciones porque todo fluye de una manera mucho más natural, pero también hay que tener en cuenta que el consumo es claramente superior al de la versión híbrida enchufable de similar potencia (en el recorrido de prueba, de unos 100 km y a un ritmo ágil, se mantuvo en unos 12,0 l/100 km). 

Lo que sí tienen en común ambas versiones es la falta de un sonido estimulante por parte del motor de combustión, más aún teniendo en cuenta que son las más potentes, prestacionales y propensas a un uso lúdico de toda la gama. Tienen un sonido muy mecánico y anodino que, en el interior, un sintetizador trata de mejorar a través de los altavoces, pero que apenas lo consigue (se puede ajustar en dos niveles e incluso apagar). No es algo exclusivo del Terramar (de hecho ocurre con cada vez más frecuencia, incluso en deportivos), pero no deja de ser un aspecto que mejoraría la experiencia de uso en algunas situaciones.

Sistema híbrido 1.5 eHybrid

El sistema propulsor híbrido enchufable de 272 CV del Terramar es el mismo que también tienen los León y Formentor 2024. Su composición es muy parecida a la del 1.4 Hybrid de 265 CV que estaba presente en otros modelos del Grupo Volkswagen hace un tiempo, pero ahora permite recorrer más kilómetros en modo eléctrico porque la batería tiene mucha más capacidad (19,7 kWh y 120 km de autonomía homologada; ficha técnica). Su funcionamiento, como hemos comentado anteriormente, es agrdable, aunque los encendidos y apagados de los motores no siempre se producen con rapidez y, sobre todo a la hora de circular a un ritmo alto, a la caja de cambios le cuesta seleccionar la marcha adecuada.

Este sistema propulsor tiene dos modos de funcionamiento: Hybrid (la gestión electrónica determina qué motor o motores han de funcionar en cada momento) y Electric (fuerza el uso en exclusiva del motor eléctrico, siempre que la batería tenga carga suficiente). También hay una función que permite mantener a un nivel más o menos estable el nivel de carga para poder usarlo en un momento posterior (por ejemplo, al entrar en una ciudad) y otra que sirve para seleccionar tres niveles de retención mediante la frenada regenerativa: baja, alta y auto (el sistema modifica la misma en tiempo real en función de las condiciones de circulación; normalmente funciona bien).

Esta versión también puede tener el sistema de frenos de Akebono, pero incluso con él instalado, el tacto del pedal al hacer frenadas a baja velocidad es peculiar, con pequeñas inconsistencias que impiden detener el coche de manera suave y fluida. Con el tiempo y la práctica es probable que uno se acostumbre a dicho funcionamiento y mejore la situación, pero inicialmente no resulta especialmente cómodo u agradable. En frenadas más intensas, por contra, tanto rendimiento como tacto son excepcionales.