El C5 sigue siendo una referencia en cuanto a la comodidad con que se puede viajar con él, por lo poco que fatiga a sus ocupantes el paso de los kilómetros. En ese sentido, no me parece claramente mejor que el modelo anterior.
Al menos con la suspensión neumática («Hidractiva III +»), el nivel de confort es muy alto. Un Ford Mondeo o un Renault Laguna tienen una suspensión que aísla menos del estado de la carretera. Un BMW Serie 3 es menos confortable que todos los modelos señalados.
Con la suspensión neumática los baches se notan poco, aunque —a diferencia de lo que puede parecer— no propicia que la carrocería se mueva mucho en apoyos fuertes, ni tiende a «despegar» en exceso en los cambios de rasante. Quien la encuentre demasiado blanda siempre puede ajustarla en la posición «Sport» mediante el botón que hay entre los asientos. La posición «Sport» es perfectamente utilizable porque no hace que el coche sea incómodo. 
La faceta negativa del C5 es que deja sentir poco el coche y el contacto de los neumáticos con el suelo. Algunos conductores preferirán otros modelos que transmitan más información sobre la situación en que se encuentran en cada momento o la reserva de adherencia que queda cuando se aborda una curva.
La sensación de aislamiento que transmite el C5 no da una idea de la reserva de seguridad que tiene, que es muy alta: si por ejemplo hay una fuerte deceleración en plena curva o si se sobrepasa un bache en un apoyo fuerte, el C5 responde de forma impecable, sin comprometer la seguridad.
La suspensión neumática viene asociada a algunas funciones interesantes, como adecuar automáticamente la dureza de la suspensión, mantener la altura constante independientemente de la carga y ofrecer al conductor un modo «Sport». También permite variar la altura de la carrocería en diferentes niveles.
Hay una posición de la suspensión de máxima altura que sólo es operativa hasta 40 km/h y que es útil, por ejemplo, para no tocar en el suelo en el acceso a algunos aparcamientos o para circular por zonas irregulares. La posición de altura mínima, disponible sólo hasta 10 km/h, sirve para cargar el coche con mayor facilidad. Además, hay dos posiciones de altura que se ajustan automáticamente: una hasta 90 km/h (también se puede mantener a más velocidad si el asfalto está en mal estado) y otra a partir de 110 km/h (la carrocería baja siempre que el asfalto esté en buen estado).
Las versiones con suspensión neumática son las únicas que llevan asistente de arranque en pendiente y freno de mano eléctrico. Éste tiene una función de «máximo apriete» — se acciona cuando el coche está parado, tirando durante varios segundos seguidos de la palanquita—. Según el manual, es útil cuando se transporta el coche en un camión o cuando se está tirando de un remolque y se estaciona en una pendiente muy pronunciada.
El ruido que llega al interior provocado por diversas fuentes (aerodinámica, motor y rodadura) es muy bajo, pero en este sentido el C5 no me parece mucho mejor que otros coches de sus características. No he notado mucha diferencia de ruido en el interior entre un C5 con los cristales normales y los laminados.
Debido a la comodidad de su suspensión y al poco ruido que llega al interior, el C5 es uno de esos coches en los que a veces se circula más deprisa de lo que puede parecer.
Hemos podido probar el C5 con los motores Diesel HDi 138 FAP (136 CV) y HDi 140 (140 CV), el primero ya retirado de la gama. El resultado me parece bueno en los dos casos desde el punto de vista de la suavidad. También se caracterizan porque, aunque no dan una gran capacidad de aceleración, responden con rapidez a cada movimiento con el acelerador y eso hace más fácil su uso, especialmente cuando se quiere que responda rápidamente. A diferencia de algunos coches Diesel (como un Opel Insignia de 160 CV), no les falta fuerza para subir en frío la rampa de un garaje.
Estas dos versiones han sido un poco más lentas en aceleración que otras berlinas con motor Diesel de unos 140 CV (prestaciones medidas por km77.com). De los dos, el HDI 140 ha sido algo más veloz y tiene más fuerza que el HDI 138; la suficiente para que no sea necesario reducir de sexta a quinta marcha en algunas ocasiones para mantener la velocidad en ciertas pendientes de autopistas.
Quizá no aceleren más porque su peso es alto: 1.683 kg en condiciones de homologación. Es decir, mucho más que un Volkswagen Passat con motor 2.0 TDI de 140 CV, que un Mazda6 con el motor 2.0 CRTD 140 CV o que un Mondeo 2.0 TDCi de 140 CV.
El consumo es parecido en las dos variantes y es moderado, no especialmente bajo. El HDI 138 FAP gastó 6,4 l/100 km para hacer una media de 123 km/h en autopista con poco tráfico, en un recorrido de ida y vuelta de 164 km (detalles del recorrido). El HDI 140 gastó en el mismo recorrido 6,5 l/100 km, aunque la velocidad media final fue 115 km/h —durante 20 km había obras que obligaron a reducir la marcha, y una vez superadas, tuve que acelerar más de lo habitual para que la velocidad media no fuera muy baja— . Ninguno de los dos datos de consumo son especialmente bajos: un Audi A5 TDI 170 CV gastó en el mismo recorrido (y a una media real de 120 km) 5,9 l/100 km.
Equipamiento relacionado con la conducción
El C5 tiene de serie programador y limitador de velocidad, aunque no puede llevar, ni siquiera en opción, un programador de velocidad activo.
Puede tener un dispositivo de ayuda al aparcamiento que es capaz de determinar si el espacio para estacionar en línea es suficiente. Unos sensores miden los huecos disponibles siempre que éstos tengan entre 3 y 8 m de longitud y que se circule por debajo de 20 km/h. Es un sistema similar al que estrenó el Citroën C4 Picasso.
Además, hay disponible un sistema de iluminación adaptativa (con alumbrado lateral en algunas versiones y alumbrado en curva en otras) que va asociado a bombillas de xenón y da una iluminación muy buena. No hemos podido probar un C5 con faros de bombillas halógenas.
Otro elemento de equipamiento que puede llevar el C5 es el asistente de alerta por cambio involuntario de carril, que funciona con sensores de infrarrojos instalados en la parte inferior de la carrocería. Como en otros modelos de Citroën que llevan este dispositivo, el conductor es avisado mediante una vibración en la banqueta del asiento.