El BYD Atto 2 es un SUV de 4,31 metros de longitud y cinco plazas movido por un motor eléctrico de 177 CV. Dos de sus virtudes son la amplitud del habitáculo (que no del maletero; mediciones del interior) y su bajo precio, pues está disponible desde 28 780 euros (precios y equipamiento de toda la gama). Es el SUV de sus características más barato del mercado (listado comparativo).
Es el mejor por precio... y el peor por autonomía. El Atto 2 tiene una batería LFP (vídeo explicativo) de 45,1 kWh que da para hacer 312 km en el ciclo WLTP. Todos los modelos con los que se enfrenta —el Ford Puma Gen-E, el Kia EV3, el MG ZS EV y el Peugeot E-2008 entre otros— pueden recorrer más kilómetros con una carga. El MG ZS, que también tiene una batería LFP, es el más cercano al BYD (320 km), mientras que el Kia EV3 alcanza 436 km en su versión más modesta. Ficha comparativa.
El Opel Frontera Electric, otro modelo con batería LFP (de 44 kWh), tiene incluso menos autonomía que el BYD (305 km), pero también es sensiblemente menos potente (113 CV) y lento (ficha comparativa). A finales de 2025, BYD lanzará el Atto 2 Comfort, con un motor más potente y 420 km de autonomía.
BYD inicia la comercialización del Atto 2 ofreciéndolo con dos niveles de equipamiento: Active Urban Edition y Boost Urban Edition.
Impresiones de conducción
En la primera experiencia a los mandos del Atto 2 he hecho un trayecto de 131 kilómetros, la mayoría de ellos por autopista, aunque también hubo ciudad y carretera de montaña. Gasté un 77 % de batería. Aplicando una regla de tres, con el 100 % de la batería hubiera recorrido 170 km. No es por tanto un vehículo ideal para viajes largos.
Otro factor que indica que el Atto 2 no es un coche para largas distancias, sino para un uso cotidiano y de cercanía, es la velocidad de recarga de la batería. Con corriente continua alcanza un pico de tan solo 65 kW, cuando sus rivales están en el entorno de los 100 kW. Según BYD, el Atto 2 necesita 28 minutos para pasar del 30 al 80 % y 37 minutos del 10 al 80 %. Con corriente alterna llega a 11 kW (de 0 a 100 % en 5,5 horas).
El motor eléctrico de 177 CV y 290 Nm está colocado delante y mueve las ruedas delanteras. De acuerdo con BYD, el Atto 2 acelera de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y alcanza una velocidad punta de 160 km/h. No puedo corroborar esas cifras, pero sí asegurar que el empuje que da este motor es más que sobrado para conducir rápido si se desea y para hacer adelantamientos ágilmente. Hay cuatro modos de conducción —Eco, Normal, Sport y Snowfield— que adaptan la respuesta del motor, el funcionamiento de algunos sistemas como el control de tracción y de consumidores como el climatizador. Con ninguno de los modos el motor reacciona de inmediato al acelerador, siempre hay un ligero retraso.
La suspensión es tirando a blanda y, por lo general, cómoda. Digo por lo general porque no consigue resolver bien la absorción de los baches abruptos, que los traslada al interior con sequedad. En autopista rueda con una estabilidad correcta, aunque mejorable, pues en alguna curva en la que el asfalto está rizado, la carrocería tiende a bambolearse un punto de más y resta un poco de confianza. Tampoco ayuda el tacto de la dirección, excesivamente asistida y filtrada. Otro punto de mejora es el aislamiento acústico, que no es deficiente, pero se agradecería un poco más de protección contra el ruido aerodinámico.
Al pedal del freno le falta consistencia en su primera mitad de recorrido, pero no es complicado hacerse a él para conseguir detenciones suaves y progresivas. La potencia de deceleración es normal y su resistencia al calentamiento, también. La frenada regenerativa tiene dos modos, Estándar y Alta. En Estándar retiene muy poco y el coche circula prácticamente por su inercia, mientras que en High la retención es más fuerte, pero tampoco muy grande, y no sirve para hacer una conducción de tipo pedal único. Como sucede en otros modelos de BYD, para cambiar de un modo a otro de frenada regenerativa no basta con seleccionarlo en la pantalla central o pulsar la tecla correspondiente en la consola. Hay que, primero, seleccionar si queremos Estándar o High, y segundo, pisar el acelerador (aunque sea levemente) para entonces, sí, activar el modo escogido. Es un protocolo extraño y carente de sentido.
En definitiva, es un coche de conducción agradable, que no presenta ninguna característica por la que recomendarlo, pero que tampoco tiene nada particularmente irritante por lo que descartarlo (siempre que la autonomía encaje con el uso que le vayamos a dar). Un Kia EV3 y un Peugeot e-2008 son productos más satisfactorios en términos generales, pero también más caros.
Impresiones del interior
El habitáculo del Atto2 tiene un diseño sencillo y está construido con materiales plásticos de buen tacto y terminación. Por su aspecto, el salpicadero tiene más semejanzas con los modelos grandes de BYD (Seal U y Sealion 7, por ejemplo) que con el Dolphin y el Atto 3. La pantalla de la instrumentación es de 8,8 pulgadas (de serie) y la del multimedia puede ser de 10,1 (nivel Active Urban Edition) o de 12,8 (Boost Urban Edition). En todos los casos el multimedia es compatible con Android Auto y Apple CarPlay sin cables y la pantalla puede rotar para ser vista en formato horizontal o vertical (tanto la de 10,1 como la de 12,8 pulgadas). El sistema de órdenes vocales se puede activar diciendo «Hi BYD».
Debajo de las salidas de aire centrales hay una superficie para la carga por inducción (15 W), una toma USB-C (60 W) y otra USB-A (7,5 W). El selector del cambio está terminado con un plástico transparente que trata de imitar (de manera poco convincente) un diamante tallado (imagen).
El asiento del conductor tiene los ajustes básicos en longitud, altura e inclinación del respaldo (en la futura versión Comfort contará también con regulación del apoyo lumbar). Son normales por confort de mullido y sujetan poco la parte superior del tronco, por lo que en rotondas o alguna curva tomada con rapidez, hay que empuñar el volante con firmeza. El reposacabezas es fijo y puede que a las personas de 1,85 metros en adelante les quede muy abajo. La columna de la dirección es regulable en altura y profundidad.
Las plazas posteriores son amplias. Hemos medido 76 cm de espacio para las piernas, 9 cm más de lo que ofrece un Ford Puma Gen-E y un Peugeot e-2008 y 4 más que un Kia EV3. La altura desde la banqueta hasta el techo también es destacable: 96 cm (con techo solar de cristal). Da para que una persona de 1,85 metros se pueda sentar sin que tenga que doblar el cuello. No obstante, aquí hay un pequeño truco, porque el respaldo está más inclinado hacia atrás de lo habitual (y este no es regulable). La anchura entre puertas es normal, 133 cm, casi como la del Kia EV3 (134 cm) y, en todo caso, insuficiente para dar una cabida confortable a tres adultos. Tabla comparativa de mediciones del interior.
El maletero tiene un volumen de 400 litros (1340 litros si se abaten los asientos posteriores). Es una cantidad inferior a la que ofrece el Peugeot E-2008 (434 l), el MZ ZS EV (448 l) y el Kia EV3 (485, que resulta de la sumar los 460 del maletero posterior con los 25 del frontal). Hay un piso móvil y extraíble que se puede colocar a dos alturas distintas. En el frontal no hay ningún espacio donde guardar objetos.
Equipamiento
El nivel de equipamiento Active Urban Edition es, por el momento, el de acceso a la gama. Algunos de los elementos incluidos de serie son: faros de ledes con función de cambio automático entre cortas y largas, techo panorámico de cristal (no corredizo), sensores traseros de ayuda al aparcamiento y cámara posterior, tapicería de cuero artificial y llantas de 17 pulgadas. El Atto 2 Boost Urban Edition añade a todo lo dicho cosas como: calefacción para los asientos delanteros y el volante, sistema de iluminación ambiental, retrovisores con plegado eléctrico, sensores de aparcamiento delante y cámara de 360 grados y superficie de carga por inducción para teléfonos móviles.
La versión Comfort del Atto 2 que llegará a finales de 2025 tendrá un equipamiento más abundante que la Boost Urban Edition. Llevará, entre otras cosas, un cargador por inducción más potente (de 50 W en vez de 15), dos puertos USB-C en la fila posterior de asientos, ajuste lumbar para el asiento del conductor y ventanillas traseras y luneta oscurecidas. Su precio de venta será de 37 500 €.
Otros datos
El Atto 2 está construido sobre la plataforma e-Platform 3 (la del Atto 3 y el Seal, entre otros), utiliza las celdas Blade (son unas celdas muy finas, «como cuchillas», de ahí su nombre) desarrolladas por la propia BYD y el tipo de ensamblado es Cell-to-Body (se elimina el sarcófago donde tradicionalmente se ordenaban las celdas y estas pasan a ser parte integral del chasis; con ello se ahorra peso y espacio). Tiene de serie bomba de calor y función V2L (Vehicle to Load), mediante la cual es posible alimentar consumidores externos como una cafetera o una bicicleta eléctrica (la potencia de salida es de 3,3 kW).
Los pilotos del BYD Atto 2 tienen una forma lumínica en forma de ocho tumbado, un recurso de diseño que hace alusión al número ocho (un número que para la cultura china es símbolo de fortuna) y a la cinta de Möbius (significando aquí un ciclo infinito de buena suerte). BYD también hace algo parecido en el Dolphin (imagen).
La carrocería mide 4,310 metros de longitud, 1,830 m de anchura y 1,675 m de altura, por lo que es 14,5 centímetros más corto que un Atto 3, 4,5 cm más estrecho y 6,0 cm más alto. La distancia entre ejes es de 2,62 metros, 10 cm menos que la del Atto 3. La masa del Atto 2 en orden de marcha es de 1645 kilogramos. El BYD Atto 2 se fabrica en Hungría, como el Dolphin y el Atto 3, por lo que estará libre de aranceles.
El color de serie es el llamado Climbing Grey (gris). En opción hay tres disponibles: Hiking Green (verde), Skiing White (blanco) y Cosmos Black (negro).