BMW 750d

El motor que BMW ha desarrollado para las versiones 750d xDrive y 750Ld xDrive es una variante del motor de seis cilindros y 3,0 litros que ya emplea en otros modelos, incluida la serie 7 (730d y 740d xDrive), con una serie de cambios que hacen que sea el más potente disponible (de hecho, es el Diesel más potente comercializado hasta la fecha por BMW), a la vez que más eficiente que el de las versiones precedentes (750xd de la anterior generación de Serie 7). La principal novedad es que BMW ha empleado cuatro turbocompresores (hasta ahora sólo había llegado a tres, en el Serie 5 M550d y en el X5 M50d) . Ambas versiones tienen cambio automático de ocho relaciones Steptronic.

Produce 400 caballos de potencia máxima a 4400 revoluciones y 760 Nm de par motor máximo, constantes etre 2000 y 3000 rpm. Según BMW, a 1000 rpm genera «más de 450 Nm». El consumo medio homologado de ambas versiones está «entre 5,7 y 5,9 l/100 km» y las emisiones de CO2 en ciclo combinado NEDC «entre 149 y 154 g/km». Respecto al anterior BMW 750d xDrive, el consumo medio de carburante y el nivel de emisiones es hasta un 11 % inferior (149 frente a 169 g/km) y la potencia un 5 % superior (400 frente a 381 CV; ficha técnica comparativa).

Las prestaciones también son las mejores de la gama Serie 7 Diesel. La aceleración declarada entre 0 y 100 km/h es 4,6 segundos para la versión corta y 4,7 para la versión de carrocería larga (0,3 y 0,2 segundos más veloces que las respectivas versiones 750d anteriores). La velocidad máxima está limitada electrónicamente a 250 km/h.

El bloque, la culata y el cigüeñal de este motor están hechos de fundición de aluminio. La culata y el cigüeñal están fabricados mediante el proceso de prensado isostático en caliente (HIP por sus siglas en inglés, «Hot isostatic pressing»; Esto no es novedoso porque con esta misma técnica estaban fabricados los mismos componentes del motor del 750d xDrive anterior). Este proceso de moldeo por fundición consiste en someter al material fundido a elevada temperatura y presión. La presión se ejerce por igual en todas las direcciones presurizando un gas inerte en el recipiente contenedor. La ventaja principal que aporta el tratamiento de presión isostática a las piezas fundidas es que se eliminan la microporosidad y los espacios vacíos del material, por lo que su densidad se aproxima mucho a la densidad nominal del material empleado y su resistencia a fatiga es superior a la obtenida con un proceso de fundición menos complejo y menos costoso.

Los pistones son de aleación de aluminio y silicio, están refrigerados y tienen un tratamiento térmico superficial («re-melt» o re-fundido) que reduce el tamaño de los granos de silicio y aumenta la resistencia a fatiga térmica del material. Los orificios de refrigeración tienen un revestimiento de bronce. Las bielas están reforzadas. La junta de la culata tiene cinco capas de material. Las camisas de los cilindros están reforzadas con un revestimiento agregado a través de la técnica de soldadura mediante chorro de plasma (gas ionizado a muy alta temperatura).

BMW cita estas características constructivas como necesarias para que los materiales soporten las cargas térmicas y mecánicas del motor, que son, en general, altas en el ámbito de los turismos. Sin embargo estas técnicas no son novedosas (tampoco dice que lo sean), sino ampliamente difundidas en la fabricación de motores Diesel de alto rendimiento (entendiéndose como aquellos que pueden trabajar en condiciones muy exigentes, tanto en automoción como en motores para camiones, barcos, tractores, etcétera). La presión máxima efectiva en las cámaras de combustión es 210 bar (en el motor del anterior 750d llegaba a 200 bar). No tenemos constancia de otros motores Diesel de turismos actuales que alcancen esta cifra, que es muy alta (lo habitual es entre 180 y 200 bar), aunque tampoco muchos fabricantes facilitan esta información.

El sistema de inyección directa es mediante conducto común «de última generación», tiene inyectores piezoeléctricos e introduce el carburante a una presión máxima de hasta 2500 bar (no siempre se usa la máxima presión), una cifra que, aunque es muy alta, sí se alcanza en otros sistemas de inyección de motores de otras marcas, como el del Audi SQ7 (435 CV)y en motores menos potentes de la gama Serie 7.

Para el tratamiento de los gases de escape hay un filtro de partículas alojado en una carcasa conjunta con una trampa NOx (que sirve para almacenar los óxidos de nitrógeno y convertirlos en nitrógeno y oxígeno) y un catalizador suplementario denominado SCR (Selective Catalitic Reduction), que transforma las moléculas de NOx en vapor de agua y nitrógeno. Para conseguir esa reacción química se utiliza urea (comercialmente conocida como AdBlue), un líquido que va almacenado en un depósito adicional y que se repone durante las operaciones de mantenimiento.

El sistema de sobrealimentación está dividido en dos grupos, uno de alta presión (similar al existente en los motores «tri-turbo», formado por dos turbocompresores con álabes de posición variable en las turbinas) y otro de baja presión (formado por dos nuevos turbocompresores más pequeños, con álabes de posición fija en las turbinas, que hacen la función de un solo turbocompresor más grande).

En general, la mayor parte del tiempo los dos turbocompresores de baja presión y uno de los dos turbos de alta presión funcionan permanentemente. Solo al acelerar a fondo desde parado los dos turbocompresores de baja presión se anulan mediante un sistema de válvulas de baipás y los dos turbocompresores de alta aumentan la presión de sobrealimentación con más rapidez. El segundo turbocompresor de alta presión empieza a funcionar aproximadamente a 2500 rpm. La programación electrónica del motor (DDE, de Digital Diesel Electronics) regula la actuación coordinada de los turbos, la entrada en funcionamiento del sistema de alta presión mediante la posición de las válvulas de baipás, la posición de la mariposa de escape, la válvula de descarga y el intercooler en función de la demanda de potencia del conductor.

Dos características que difieren con el motor «tri-turbo» del anterior 750d xDrive son: hay un nuevo sistema de recirculación de gases de escape para el grupo de turbocompresores de baja presión adicional al ya existente para el grupo de alta presión; y un circuito de refrigeración nuevo (formado por un intercambiador aire/agua y una bomba eléctrica), independiente al circuito de refrigeración del motor, para las paredes de los compresores de baja presión, que hacen que el aire de sobrealimentación se refrigere de forma más eficaz.

Gama serie 7

La versión M760Li xDrive es la más potente de la gama. Su denominación comercial indica varias cosas: la «M» quiere decir que lleva el kit aerodinámico M (es una opción en el resto), la «L» que es la carrocería larga y «xDrive» que tiene tracción a las cuatro ruedas.

Tiene un motor de doce cilindros colocados en una uve a 60º, una cilindrada de 6,6 litros y da una potencia máxima de 600 CV a 5500 rpm. El par motor máximo es 800 Nm a 1500 rpm. Está sobrealimentado mediante dos turbocompresores de doble entrada (twin scroll) colocados en los costados exteriores de cada bancada y tiene el sistema de distribución variable en fase Doble VANOS. Es diferente al que tenía el anterior V12 del 760i de 2012 (de 544 CV), pues la cilindrada de éste es 6,0 litros y tiene unos cilindros con menor carrera (ficha técnica comparativa). 

La caja de cambios del M760Li xDrive es automática de ocho relaciones (como la del resto de versiones de la gama Serie 7 2015), pero tiene una programación específica para adaptarse mejor a las características de funcionamiento del motor. Tiene un modo de cambio manual que no inserta la siguiente marcha aunque el motor llegue al corte de inyección. También hay disponible una función Launch Control, para obtener la máxima aceleración desde parado. Con ella, el M760Li xDrive puede pasar de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos. La velocidad máxima de esta versión es 305 km/h (limitada y previo pago para quitar la limitación a 250 km/h que viene de serie).

Tres posibles alternativas al BMW M760Li xDrive son el Audi S8 plus (605 CV), el Mercedes-Benz S 63 AMG 4MATIC L (585 CV) y el Porsche Panamera Turbo S Executive (570 CV). El Audi es que más rápido acelera hasta 100 km/h y el Porsche el que alcanza la velocidad máxima más alta. El consumo medio de carburante del BMW es el más alto (ficha técnica comparativa). Del Clase S hay una versión más potente, el S 65 AMG L (630 CV), pero es tracción trasera.

El motor de la versión 750i es una evolución del que tenía la generación anterior. Sigue siendo un V8 de 4395 cm³, con dos turbocompresores de doble entrada colocados en el espacio que queda entre las dos filas de cilindros y con los sistemas VALVETRONIC y Doble VANOS, pero ahora la relación de compresión es mayor (10,5 a 1 en vez de 10,0 a 1). Tiene dos circuitos de refrigeración (culata y bloque) y una bomba que puede trabajar con un caudal muy bajo para conseguir un calentamiento rápido (y, por tanto, una reducción del consumo y de las emisiones).

Los motores de las versiones 740i y 730d son de seis cilindros en línea, completamente nuevos. El primero tiene inyección directa, un turbocompresor de doble entrada y los sistemas VALVETRONIC y Doble VANOS. Da 326 CV entre 5500 y 6500 rpm, mientras que los 450 Nm de par máximo los mantiene desde solo 1380 rpm hasta 5000 rpm.

En el Diesel (265 CV a 4000 rpm y 620 Nm entre 2000 y 2500 rpm), BMW emplea un sistema de inyección de gasóleo a 2500 bar, una presión muy alta (cuanto mayor es la presión, mejor se pulveriza, más eficiente es la combustión y menor el nivel de ruido).

Hemos tratado todo lo relativo a la versión híbrida (740e iPerformance) en este artículo por separado.

El factor de resistencia aerodinámica es 0,57, un valor bajo (mejor que un Audi A8 y un Porsche Panamera) gracias a que el Cx es de solo 0,24 (similar al de un Mercedes-Benz Clase S, el mejor de entre este tipo de berlinas de lujo).