El Serie 7 es un vehículo muy adecuado para viajar —sobre todo en las plazas posteriores— porque el confort percibido por los ocupantes es muy elevado. A ello contribuyen una suspensión cómoda, un aislamiento acústico muy bueno y un espacio muy generoso.

La suspensión de serie en toda la gama Serie 7 es de muelles neumáticos en el eje trasero y muelles helicoidales metálicos en el eje delantero. Los amortiguadores están regulados electrónicamente y varían su dureza al seleccionar alguno de los modos de conducción disponibles. Absorbe de manera excepcional las irregularidades más pequeñas y aquellas que implican un movimiento amplio de las ruedas. En cambio, las que hacen trabajar a la suspensión de manera más rápida y brusca (por ejemplo al pasar por reductores de velocidad o cuando hay cortes en el asfalto) llegan con cierta claridad al habitáculo, incomodando a los ocupantes. Un Audi A8 y un Mercedes-Benz Clase S ruedan con más suavidad, especialmente el Clase S, y aíslan mejor a los ocupantes de las irregularidades de la carretera. En cualquier caso, los tres modelos tienen una capacidad para absorber las imperfecciones magnífica y solo al bajarse de uno y subirse a continuación en otro se aprecian las diferencias.

Al igual que ocurre con las berlinas citadas en el párrafo anterior, la sensación de seguridad y control cuando se circula a velocidades elevadas es muy alta. Además, las irregularidades afectan poco a la trayectoria.

En carreteras muy lentas es relativamente ágil — siempre teniendo en cuenta que mide más de cinco metros de longitud y pesa casi dos toneladas—, aunque quizá no tenga la precisión de movimientos de un Audi A8 o un Mercedes-Benz Clase S, principalmente porque tarda algo más de tiempo que estos en cambiar de apoyo al enlazar varias curvas consecutivas y porque la dirección —con asistencia eléctrica— no aporta demasiada información acerca de la adherencia de los neumáticos. 

Al confort de marcha del BMW Serie 7 también contribuye un buen aislamiento acústico. Es silencioso en prácticamente cualquier situación, siendo el ruido aerodinámico el que llega con más claridad al habitáculo. El del motor o el de rodadura pasan inadvertidos la mayor parte del tiempo y solo son perceptibles en condiciones muy concretas, como acelerando a fondo en marchas cortas o al circular por carreteras con el asfalto rizado o muy roto.

De serie, el Serie 7 tiene tracción trasera y, en condiciones normales, tracciona bien. Sin embargo, al acelerar mucho a la salida de curvas muy lentas, el control de tracción interviene habitualmente interrumpiendo la aceleración. Opcionalmente puede tener un sistema de tracción a las cuatro ruedas (no lo hemos probado).

Toda la gama tiene de serie el «Dynamic Driving Control», un sistema que permite modificar los ajustes de la dirección, el cambio de marchas, la respuesta al acelerador y la dureza de la suspensión mediante cinco modos de conducción predefinidos: «ECO-PRO», «Comfort», «Comfort+», «Sport» o «Sport+». En los modos de conducción «ECO PRO» y «Sport», además se pueden realizar ajustes adicionales. Así, el modo «ECO PRO» permite modificar el funcionamiento de los equipos eléctricos que suponen un consumo de energía y el modo «Sport» permite programar el funcionamiento de los controles de tracción y estabilidad. Al seleccionar el modo «Sport+», el control de tracción permite un pequeño deslizamiento de las ruedas antes de entrar en funcionamiento.

Hemos probado en profundidad la versión 730d, que tiene un motor Diesel de seis cilindros en línea con 3 litros de cilindrada, está sobrealimentado mediante un turbocompresor y da 258 caballos (ficha técnica). Es un motor que funciona con mucha suavidad y que, a pesar de ser la versión con menor potencia de toda la gama, tiene fuerza de sobra para acelerar el Serie 7 con facilidad, adelantar en poco espacio y afrontar pendientes pronunciadas sin necesidad de que el cambio automático reduzca marchas.

En nuestra medición habitual de aceleración entre 80 y 120 km/h, que simula una maniobra de adelantamiento, ha necesitado 4,1 segundos, un tiempo similar al de un Audi A8 3.0 TDI de 258 CV (4,3 segundos en la misma medición) y claramente mejor que el de un Mercedes-Benz Clase S 400 Hybrid (5,1 segundos), un modelo mucho más potente (tabla comparativa de prestaciones). Un ejemplo claro que da una idea de la fuerza que tiene el motor en todo el rango de revoluciones son las cifras de recuperación: tarda 4,1 segundos en pasar desde 80 hasta 120 km/h en cuarta, 5,1 segundos en quinta, 6,7 segundos en sexta y 8,6 en séptima. En octava no es tan rápido (tarda 15,2 segundos) debido a que su desarrollo (75,2 km/h por cada 1000 rpm) supone comenzar la maniobra prácticamente a ralentí.

Este desarrollo de cambio tan largo en octava velocidad permite que, a 120 km/h, el motor gire a poco más de 1500 rpm, pudiendo obtener consumos muy reducidos. En nuestro recorrido para la medición de consumo —que transcurre por autovía con contínuos desniveles durante 143,3 kilómetros y a una velocidad media real de 120 km/h— ha necesitado 6,3 l/100 km (ya descontado el error del ordenador de viaje), un consumo muy bajo para un coche de casi dos toneladas y 258 CV de potencia y ligeramente menor que el de un Audi A8 3.0 TDI de 258 CV. Durante el uso que le hemos dado en los 1300 km que aproximadamente hemos recorrido con el coche (por todo tipo de vías), el consumo medio fue 7,3 l/100 km, incluyendo aceleraciones fuertes en algunas ocasiones (por ejemplo, al medir las prestaciones). El depósito de carburante, de 80 litros de capacidad, permite que la autonomía supere ampliamente los 1000 km con relativa facilidad.

El cambio automático de convertidor de par y ocho velocidades («Steptronic»), al igual que en otras ocasiones, me ha parecido que tiene un funcionamiento excelente. Es suave en cualquier situación y rápido tanto al subir como al bajar marchas. Solo he notado que es ligeramente más lento de lo habitual cuando tiene que reducir varias marchas a la vez (por ejemplo, al adelantar en una caretera secundaria y tiene que reducir desde séptima hasta cuarta velocidad). Tiene dos modos de funcionamiento: normal («D») o deportivo («S»); el primero es el indicado para conducir con normalidad en la mayor parte de situaciones, mientras que el segundo realiza los cambios ligeramente más rápido y deja que el motor alcance un mayor número de revoluciones antes de seleccionar una marcha superior.

También se pueden seleccionar las marchas de manera manual mediante movimientos longitudinales en la propia palanca de cambios o a través de las levas que hay tras el volante, aunque debido al buen funcionamiento en modo completamente automático, rara vez se necesitará hacerlo. Adicionalmente, con el modo de conducción «ECO PRO», el cambio selecciona el punto muerto en algunas situaciones (por ejemplo, cuando circulamos cuesta abajo o sin carga de acelerador) para avanzar por inercia sin el freno que suponen los rozamientos internos del motor.

El sistema de apagado y encendido automático del motor en las detenciones (Start&Stop) tiene un funcionamiento rápido y lo hace incluso cuando el motor no ha llegado a la temperatura óptima de funcionamiento. Sin embargo no es suave y cada vez que actúa provoca una ligera sacudida de la carrocería. El sistema que tiene el Audi A8 3.0 TDI es igualmente rápido, pero mucho más suave a la hora de apagar y encender el motor.

El sistema de frenos detiene al Serie 7 en distancias cortas, aguantan bien un uso continuado y su frenada es estable y segura. En nuestra medición habitual, que simula una frenada de emergencia desde 120 km/h hasta detener el coche por completo, ha necesitado 50,7 metros, una distancia similar a la de un Porsche Panamera S E-Hybrid de 416 CV (50,2 metros) y algo mayor a la de un Audi A8 3.0 TDI de 258 CV (49,7 metros). Un Mercedes-Benz S 400 Hybrid necesita más espacio en la misma medición (53,3 metros) (tabla comparativa de frenadas).

Aunque la carrocería del Serie 7 es muy voluminosa, no es dificil maniobrar con el, gracias a la cámara trasera de ayuda al aparcamiento (con una calidad de imagen excepcional), a los sensores de aparcamiento delanteros y traseros y a que el coche gira en poco espacio (aunque un Mercedes-Benz Clase S necesita aún menos espacio para maniobrar). Opcionalmente se puede optar por un sistema de varias cámaras («Surround View») que proporcionan una imágen cenital del vehículo y que pueden ser de ayuda en algunas ocasiones (no lo hemos probado). También puede tener un sistema de ayuda al aparcamiento («Park Assistant») que permite que el conductor solo tenga que acelerar o frenar —el volante se mueve automáticamente—. Es capaz de detectar plazas de aparcamiento en línea de un mínimo de 1,20 metros más de longitud del coche siempre que se circule a menos de 35 km/h.

El alumbrado de serie en toda la gama Serie 7 es de xenón para cortas y largas. Opcionalmente se puede optar por unos faros de ledes con un sistema de control automático de las luces largas e iluminación adaptativa, que orientan el haz según el trazado de la carretera. Estos últimos, que son los que tenía instalados la unidad probada, tienen un haz de luz con un color ligeramente más blanco que el que suelen tener unos faros de xenón e iluminan muy bien un área muy amplia. Circulando por carreteras sin iluminar, el sistema permite ir con las luces de largo alcance conectadas prácticamente todo el tiempo, ya que, cuando detecta la presencia de algún vehículo, se oscurece esa zona del haz para evitar deslumbrar a su conductor. Funciona bien la mayor parte del tiempo, aunque en alguna ocasión recibí advertencias de conductores a los que les molestaba el haz de luz. No he probado los faros de xenón con los que viene el coche de serie, por lo que no puedo opinar acerca de la conveniencia de optar por los faros opcionales de ledes.