El nuevo motor tiene seis cilindros en línea y 2.977 cm³; es de carrera larga, pero no tanto como el anterior (más datos sobre el nuevo motor).
El bloque está hecho con una pieza de magnesio (en gris en el dibujo) y otra de aluminio (en azul). El magnesio es un treinta por ciento menos denso que el aluminio.
Con el uso del magnesio BMW, ha conseguido bajar el peso del motor hasta 161 kg, frente a los 171 kg del anterior. Utiliza este material en la parte exterior del bloque y en el cárter superior.
El magnesio, por sí solo, no es suficiente para cumplir los requisitos técnicos de rigidez, atenuación acústica y duración. Para lograrlos se ha combinado en el bloque con una pieza interior hecha de aluminio, donde están las camisas de los cilindros (de tipo inamovible) y los conductos de refrigeración. El magnesio es químicamente incompatible con el líquido refrigerante, el aluminio no.
Este método consiste en la introducción de un tubo de acero hueco a través de las levas, las cuales están colocadas sobre un soporte. El tubo es sometido a una presión de agua de 4.000 bar en su interior, experimentando una deformación en frío y dilatándose hasta que se ajusta perfectamente a las levas. El montaje finaliza con un mecanizado final que permite una precisión de una milésima de milímetro en el acabado de las levas.Otros componentes donde se ha logrado reducir el peso son los árboles de levas, que pesan 600 g menos cada uno (1,2 kg en total), una disminución del veinticinco por ciento respecto a los anteriores. Para la fabricación del árbol de levas se emplea un proceso denominado «hidroformado».
La culata se ha fabricado en aluminio por el método de «espuma perdida». De esta forma, se consigue una terminación superficial de una gran precisión, con lo que disminuyen el número de pasos de mecanizado posteriores.
El colector de escape pesa 800 g menos que antes; está hecho de acero y tiene una sujeción especial para compensar los diferentes coeficientes de dilatación del alumino (culata) y el acero (colectores).
La bomba de aceite ajusta el caudal de forma independiente a la presión del circuito de aceite; tiene un radiador agua/aceite.
Una novedad muy interesante de este motor es que la bomba de agua es eléctrica, no funciona con una polea. Esta bomba es capaz de dar el caudal necesario según las condiciones de funcionamiento del motor, a diferencia de una de polea cuyo caudal depende sólo del régimen dle motor. Por ejemplo, al arrancar con el motor frio, la bomba no trabaja para facilitar que se alcance la temperatura de funcionamiento. El consumo máximo de esta bomba es 200 W, cuando una de polea equivalente podría consumir 2.000 W.
Los catalizadores son ahora más pequeños y ligeros; de esta forma se alcanza más rápidamente una temperatura óptima de funcionamiento.
Por vez primera BMW emplea un sistema «Valvetronic» (más información) en un motor de seis cilindros. El 630Ci llevará una evolución del sistema, con una estructura más rígida, que permite que actúe sobre las válvulas con una rapidez similar a un sistema convencional de taqués. Los actuadores del «Vanos» son de aluminio, al igual que la rueda dentada de guía de la cadena en la unidad de regulación. Gracias a todo ello el régimen de giro ha aumentado 500 rpm con relación al anterior motor, y llega a 7.000 rpm.