En el interior del Serie 5 he sentido mayor sensación de calidad que en el Audi A6, el Mercedes-Benz Clase E y el Jaguar XF. El diseño del salpicadero no es tan llamativo como el del Mercedes-Benz, ni tiene los artificios del Jaguar (como por ejemplo, unas salidas de aire que rotan al encender el motor), pero todos los materiales utilizados que quedan a la vista transmiten gran sensación de calidad y solidez. 

La organización de la consola central sigue un patrón clásico y quizás por ello el tiempo de aprendizaje y adaptación a la utilización de los distintos sistemas es breve. En la parte superior está la pantalla del sistema multimedia, que puede ser de 8,7 o 10,25 pulgadas y siempre es táctil (la resolución es 1280 por 480 y 1440 por 540 píxeles respectivamente). La unidad de prueba tiene el sistema llamado Professional, que incluye la pantalla de mayor tamaño (imagen). Se ve bien incluso cuando el sol incide directamente en ella y tiene unos gráficos de alta calidad. El acceso a las numerosas funciones es sencillo por la forma en que están organizados los menús. Además, la rapidez de respuesta del sistema y la velocidad de carga de los datos es muy buena. Esto se nota, por ejemplo, al manejar los mapas, que se mueven con la fluidez propia de un smartphone, algo que no es habitual en los sistemas multimedia de los vehículos actuales, ya que muchos de ellos cargan los mapas a trompicones.

Para moverse por los menús puede utilizarse el tacto, o bien, la agrupación de botones y el mando giratorio (i-Drive) que hay a la derecha del selector del cambio (imagen). Además, hay dos formas adicionales para utilizar algunas de las funciones del sistema multimedia. La primera es el sistema de reconocimiento órdenes vocales, que me parece especialmente útil para introducir direcciones en el navegador. El sistema suele reconocer bien los nombres de las calles y tarda pocos segundos en ejecutar la orden, lo que ayuda a disminuir las distracciones. También sirve para cambiar de emisora o buscar y llamar a un teléfono de la agenda. 

La segunda manera es mediante gestos con la mano. Los gestos hay que hacerlos colocando la mano derecha enfrente de la consola central y debajo del retrovisor central. Entre otras cosas, es posible subir y bajar el volumen y aceptar y rechazar una llamada de teléfono. El gesto con el que se apunta con dos dedos hacia delante es configurable entre un listado de opciones. Puede servir, por ejemplo, para cambiar de emisora, o de canción en el caso de que haya conectada una fuente de audio externa, y también para introducir en el navegador una dirección guardada como favorita. Aunque para algunas acciones, como subir el volumen, se puede hacer con menos esfuerzo a través de los botones del volante, he de reconocer que he utilizado los gestos más de lo que pensaba en un principio. La rapidez y precisión de respuesta de este sistema es generalmente bueno, aunque hay ocasiones en las que le cuesta reaccionar. Han sido muy raras las veces en las que el sistema ha ejecutado una acción tras haber hecho yo un movimiento aleatorio con la mano porque, por ejemplo, estaba hablando con el acompañante.

Me parece acertado que BMW no obligue al conductor a tener que recurrir a la pantalla central para actuar sobre sistemas que se utilizan con asiduidad, como el sistema de audio y el de climatización. Ambos tienen una serie de botones dedicados exclusivamente a ellos y al ser botones de buen tamaño y al estar bien ordenados, se ahorra tiempo y distracción en acciones tan comunes como cambiar de emisora de radio o bajar la temperatura del climatizador.

Hay dos tipos de instrumentación. La que viene de serie tiene cuatro indicadores físicos de aguja —velocímetro, cuentarrevoluciones, nivel de carburante y temperatura del líquido refrigerante— y una pantalla integrada que puede ser de 5,7 u 8,8 pulgadas en función de otros elementos de equipamiento. El segundo tipo se trata de una instrumentación completamente digital que se ve en una pantalla de 12,3 pulgadas (imagen). La colocación de la información sigue el mismo patrón de la analógica, pero los colores y las representaciones gráficas cambian según el modo de conducción elegido (ECO PRO, COMFORT y SPORT; imagen). Esta pantalla se ve bien en casi cualquier circunstancia de iluminación, excepto cuando la luz solar da directamente en ella y hace que algunas áreas sean difíciles de leer. Tiene menos posibilidades de configuración que la instrumentación digital del Clase E (imagen) y no puede mostrar la imagen del mapa del navegador a pantalla completa, como en un Jaguar XF (imagen) o en algunos modelos de Audi (imagen; la instrumentación del actual A6 es una combinación de indicadores analógicos y digitales, imagen).

En el Serie 5 hay varios lugares donde guardar objetos y todos ellos tienen un buen tamaño. En el que hay justo delante de la palanca del cambio caben sin problemas un teléfono móvil, las llaves del coche y las llaves de casa. En este hueco hay dos portalatas y un espacio para la recarga inalámbrica de un teléfono móvil o de la llave opcional con pantalla (imagen). Debajo del apoyabrazos hay un espacio más profundo y con una toma de 12 voltios y USB (imagen). Los bolsillos de las puertas tienen una parte pensada para meter botellas de 1,5 litros y otra más orientada hacia dejar en ellos documentos (imagen). La opción de difusor de fragancias resta espacio en la guantera y la hace justa para meter en ella la documentación, el libro de instrucciones y un par de chalecos (imagen).

De los tres tipos de asientos delanteros disponibles —serie, confort y deportivos— he probado los confort tapizados con cuero Nappa «Elfenbeinweiss con ribete de contraste» (imagen). La forma y el mullido de estos asientos hace que sean muy confortables y que produzcan muy poca sensación de fatiga tras estar mucho tiempo sentado en ellos. Además, el tacto del cuero es muy agradable, se nota fino y de buena calidad. Los ajustes disponibles son muchos y todos ellos eléctricos: desplazamiento en sentido longitudinal y vertical de todo el asiento, longitud y altura de la banqueta, inclinación y anchura del respaldo, inclinación solo del segmento superior del respaldo, apoyo lumbar y altura del reposacabezas. Lo único que debe hacerse manualmente es el ajuste de anchura del reposacabezas (imagen). Los mandos con los que se hacen estas regulaciones están colocados en los laterales de los asientos (imagen) y cuando se apoya el dedo sobre ellos, sin llegar a activarlos, se muestra en la pantalla central la acción que hace si se presiona (miniatura inferior izquierda en esta imagen). 

Conductor y acompañante disponen de dos posiciones de memoria (imagen) y, en caso de adquirir las opciones, de calefacción, de ventilación y de masaje. El sistema de masaje está compuesto por 20 cámaras de aire en el interior de cada asiento que se hinchan y deshinchan. Cuesta 1127 euros y me parece una opción recomendable para aquellos que vayan a conducir muchas horas seguidas ya que contribuye a incrementar la sensación de confort de los asientos. Hay ocho programas con tres niveles de intensidad cada uno que, según BMW, sirven para la activación y relajación muscular. Los nombres de estos programas son: activación pélvica, activación del tronco, activación de cuerpo entero, masaje de espalda, masaje de hombros, masaje lumbar, entrenamiento del tronco y entrenamiento de cuerpo entero. Esta función se activa mediante un botón que hay en la puerta o a través del sistema multimedia.

El espacio disponible en la fila posterior de asientos es suficiente para acomodar con desahogo a dos adultos de 1,85 metrosde estatura detrás de otros dos de la misma talla. Según nuestros datos, las diferencias de tamaño con respecto a las principales alternativas son pequeñas. El espacio para las piernas es un poco menor al que hay en un Jaguar XF y un Volvo S90, pero mayor al que hay en un Mercedes-Benz Clase E y un Audi A6. La anchura entre puertas, medida a la altura de los hombros, es ligeramente inferior a la del Clase E y superior a la del Jaguar XF. Por último, la altura libre entre la banqueta y el techo es mejor que la del XF y S90, pero más pequeña que la del Clase E. Tabla comparativa de mediciones del interior.

La unidad que he probado tiene el climatizador opcional de cuatro zonas. Este permite que los pasajeros de la segunda fila de asientos puedan escoger temperaturas diferentes para el lado izquierdo y derecho, aunque el caudal de aire es el mismo para ambos (los pasajeros de las plazas delanteras pueden elegir una temperatura de aire y un caudal diferente). Al pedir este climatizador, BMW añade a las dos salidas de aire centrales que vienen de serie para la fila posterior (imagen), otras dos más colocadas en cada uno en los pilares (imagen). 

El maletero tiene un volumen de 530 litros, lo mismo que el del Audi A6. El del Jaguar XF y el Mercedes-Benz Clase E es más grande (540 litros), mientras que el del Volvo S90 es más pequeño (500 litros). Las paredes y el piso del espacio de carga no tienen unas formas tan regulares (imagen) como las de, por ejemplo, el A6 (imagen) y el Clase E (imagen), por lo que puede ocurrir que en función de lo que se transporte no se pueda aprovechar al máximo todo el volumen disponible. En el suelo hay cuatro argollas para colocar una red y en la pared izquierda un gancho para colgar una bolsa. En la pared derecha hay una toma de corriente de 12 voltios y en ambos laterales unos huecos de generoso tamaño. Bajo el piso está la batería de 12 voltios, pero ningún hueco adicional.

El respaldo de la fila posterior está divido en tres partes, en una proporción 40:20:40 (imagen). Esta división permite transportar objetos largos y estrechos (como unos esquíes) dejando utilizables las plazas de los laterales.