He probado un BMW 520d y un 530d, ambos Diesel. El 520d es el que más tiempo he conducido. La unidad de prueba tenía la opción de suspensión EDC con amortiguadores de dureza variable controlada electrónicamente, unas llantas de 19 pulgadas y unos neumáticos Michelin Primacy 3 cuyas medidas eran 245/40 delante y 275/35 detrás. Con esta configuración me ha parecido un coche que proporciona una conducción más placentera y con un mejor equilibrio entre confort y agilidad que el Mercedes-Benz Clase E 220 d y el Jaguar XF 2.0d 180 CV, que son los dos rivales directos que he conducido recientemente.

El motor del 520d tiene cuatro cilindros y un sonido característico a Diesel, pero el habitáculo está bien aislado del mismo y, excepto que se sea especialmente puntilloso en este sentido, no es molesto. Lo mismo sucede con las vibraciones. Al ralentí se notan en el volante y en los asientos, pero son débiles y no enturbian la sensación de refinamiento. Creo que por ruido y vibraciones este Serie 5 520d es semejante al Clase E 220 d y mejor que el XF 2.0d 180 CV. 

El motor de esta versión da 190 CV y por la soltura con la que mueve al Serie 5 es difícil encontrar una situación en la que se sienta una verdadera necesidad de mayor potencia, con independencia de que se conduzca con poca o mucha carga. La unidad de prueba ha tardado 6,2 segundos en acelerar de 80 a 120 km/h, prácticamente lo mismo que el Clase E 220 d (6,1 s) y notablemente menos que el XF 2.0d 180 CV (7,1 s). Tabla comparativa de prestaciones. Si se activa el modo de conducción SPORT, la respuesta del motor al acelerador es más rápida y empuja con más fuerza para un mismo grado de presión. Si se pisa a fondo, la aceleración es la máxima posible, sin importar el modo seleccionado.

El consumo del 520d en el circuito de referencia de km77.com —un trayecto de 143,3 km por una autopista con constantes cambios de pendiente, recorrido a una velocidad media de 120 km/h— ha sido 6,2 l/100 km. Es un dato que está justo a mitad de camino entre el que obtuve con el Clase E 220 d (5,8 l/100 km) y el XF 2.0d 180 CV AWD (6,5 l/100 km). El consumo de carburante durante la semana que he conducido este BMW ha sido más elevado que el del Mercedes-Benz y próximo al del Jaguar. Ha variado entre 7,5 y 8,0 litros cada 100 km, mientras que en los mismos trayectos y circulando a un ritmo similar, el Mercedes-Benz estuvo en el entorno de los 6,5 l/100 km y el Jaguar alrededor de 8,5 l/100 km.

La principal ventaja del 530d sobre el 520d tiene que ver, en mi opinión, más con el mayor refinamiento de funcionamiento del motor que con la potencia extra (75 CV más). En el 530d el ruido del motor también se oye, pero es un ruido que tiene mayor cadencia y que suena más suave. Además, las vibraciones que produce son más pequeñas que en el 520d, prácticamente despreciables. La fuerza con la que empuja este motor es sensiblemente mayor y se nota más cuánto más alta es la velocidad a la que se circula. Según los datos aportados por BMW, el 530d necesita 1,8 segundos menos que el 520d para acelerar de 0 a 100 km/h (ficha comparativa). El consumo, en cambio, no me ha parecido que sea más alto (aunque a este respecto no puedo escribir con total seguridad porque las condiciones en que he probado cada versión no son comparables). 

Con la suspensión EDC se puede elegir entre dos niveles de dureza: COMFORT y SPORT. El nivel COMFORT da un grado de confort muy elevado, aunque como sucede con el XF, no logra filtrar los baches que producen un movimiento lento y amplio de las ruedas con la misma y gran sensación de suavidad que lo hace la suspensión «AGILITY CONTROL de altura rebajada 1,5 cm» del Clase E. Sin embargo, sí que aísla mejor a los ocupantes de los baches que son más cortos y mueven las ruedas con rapidez, como por ejemplo, las bandas reductoras de velocidad que hay en las ciudades o algunas grietas que hay en asfalto.

En carreteras de curvas, el BMW Serie 5 se siente más ágil, más estable y más preciso que el Clase E. Cuando se conduce con rapidez en este tipo de vías y, en especial cuando el firme no está perfectamente liso, el Mercedes-Benz tiene una suspensión que no contiene tan bien los movimientos de la carrocería como la del Serie 5 y hace que esta tenga un ligero movimiento de bamboleo que resta confianza. El BMW, en cambio, apoya con mayor limpieza, sin movimientos erráticos y permite al conductor sentir mayor control sobre el vehículo y dirigirlo hacia donde desea con mejor precisión.

El Serie 5, como el XF y a diferencia del Clase E, no disuade de conducir con rapidez cuando así se desea. Tiene unas reacciones en curva que son próximas a lo que se puede considerar un tacto deportivo por lo bien que responde a los movimientos sobre el volante, el poco balanceo de la carrocería y la fidelidad con que traslada las órdenes del conductor. El XF comparte muchas de estas cualidades, pero transmite algo menos de agilidad y de mayor pesadez. Es probable que esta apreciación esté condicionada por el sistema de tracción total que tenía la unidad de XF, mientras que el BMW que he probado era tracción trasera.

He conseguido superar la maniobra de esquiva ISO 3888-2 a una velocidad máxima de 79 km/h, tan solo 1 km/h más que con el Clase E y el XF. Sin embargo, en esta prueba, más importante que el dato de velocidad, es la forma en que el coche reacciona en cada cambio de apoyo. Este Serie 5 520d me sorprendió muy positivamente desde el primer intento por lo bien y rápido que respondía a cada volantazo y por la sensación de control que transmitía. La carrocería enseguida recupera su posición de equilibrio y al volante no se tiene la impresión de llevar un coche de las dimensiones ni el peso del Serie 5. Las ayudas electrónicas intervienen, pues un testigo en la instrumentación así lo indica, pero no interfieren negativamente en la ejecución de la maniobra.

Además de tener una suspensión con un gran equilibrio entre confort y eficacia en curva, el Serie 5 tiene un habitáculo muy bien resguardado de las diferentes fuentes de ruido, como el motor, el contacto de las ruedas con el asfalto y el rozamiento del aire con la carrocería. No me atrevo a decir si en este sentido es mejor o peor que el Clase E y el XF porque cada vehículo lo he conducido en momentos diferentes, pero lo que sí tengo claro es que en todos ellos el confort acústico es muy elevado y no creo que este sea un factor diferenciador que deba influir en la decisión de compra de uno u otro. 

La versión 520d viene de serie con una caja de cambios manual de seis velocidades, que en opción puede ser automática de ocho velocidades, como la de la unidad de prueba. Este cambio me parece un poco más veloz que el 9G-Tronic del Clase E, sobre todo al reducir varias marchas de golpe, pero igualmente suave en las transiciones de una relación a otra. También es más satisfactorio que el del XF en tanto que no da pequeños tirones cuando tiene que bajar a las marchas más cortas de forma súbita. Al conectar el modo de conducción ECO PRO se activa la función de avance por inercia que, cuando el conductor deja de pisar el acelerador y el vehículo determina que las condiciones son las adecuadas, inserta el punto muerto del cambio para que la retención del motor no frene el avance.

Es posible manejarlo de forma manual mediante toques longitudinales en la palanca y mediante las levas que hay colocadas tras el volante (son opcionales, imagen e imagen). Es una función que, a mi parecer, tiene poca utilidad por el excelente funcionamiento del cambio en modo automático, pero creo que es acertado disponer de ella. Cuando activa el manejo manual junto con el modo SPORT, el cambio no sube automáticamente a la marcha superior cuando se alcanza el régimen de corte del motor. Esto sucede también así XF, pero no en el Clase E.

En la prueba de frenada de 120 a 0 km/h hemos medido 49,6 metros, una distancia muy corta (con el BMW 520d, del 530d no tenemos datos de frenada). Los modelos que más se aproximan son el Volvo S90 D5 (50,9 m) y el Jaguar XF 2.0d 180 CV (52,2 m). El Clase E 220 d necesitó 53,6 m (tabla comparativa de frenadas). No solo se detiene en pocos metros, sino que lo hace con absoluta estabilidad, tanto en recta como en curva, y sin que la fatiga en los frenos se note hasta que no se hace un uso intenso de ellos llevando a cabo una conducción agresiva.

La carrocería del BMW Serie 5 mide 4,94 metros de longitud y 1,87 metros de anchura. Son unas dimensiones que se han de tener en consideración en el caso de que se disponga de una plaza de aparcamiento no especialmente grande o de un garaje con poco espacio para maniobrar. El diámetro de giro entre paredes (12,1 metros) es superior al del Audi A6 (11,9 m) y Mercedes-Benz Clase E (11,6 m), lo que significa que el BMW necesita más espacio para hacer los giros. La visibilidad de los límites de la carrocería desde el puesto de conducción es correcta, pero los sensores de proximidad de los parachoques y las cámaras son una opción recomendable para aquellos que deban estacionar en lugares angostos. 

El equipamiento relacionado con los sistemas de seguridad y ayuda a la conducción es muy amplio. Entre otros sistemas están el programador activo de velocidad, el sistema de reconocimiento de señales de tráfico, el asistente por cambio involuntario de carril, el head-up display y los faros de ledes adaptativos. De estos sistemas damos más información y nuestras impresiones en la sección de Equipamiento.