El Serie 1 2020 es un vehículo muy gratificante de conducir por la sensación de calidad que transmite. A este respecto nos parece uno de los mejores, si no el mejor, de los que hemos probado dentro de su categoría. Es la suma de un cúmulo de factores lo que hace que esto sea así. Por ejemplo, la forma en que trabaja la suspensión —suavizando correctamente los baches con un sonido que denota solidez y sin crujidos malsonantes—, el buen aislamiento acústico del habitáculo y la sensación de precisión que dan los mandos de control al manejarlos —dirección, pedales y palanca del cambio—. Se nota más refinado que la generación anterior, que ya tenía un tacto de conducción muy agradable.
BMW dice que, gracias al uso «inteligente» del aluminio —por ejemplo en el capó y en el portón— y a la combinación de aceros de alta resistencia, el Serie 1 2020 es hasta 30 kilogramos más ligero que su predecesor. Sin embargo, utilizando los datos de peso que la propia BMW da para cada versión, esto no es así. Solo las versiones 118i y 120d xDrive son más ligeras que sus predecesoras (15 kg menos), mientras que el resto son entre 35 y 60 kilogramos más pesadas (excepto el 118i Aut., que pesa exactamente lo mismo). Al subir un 118i a una balanza, con el depósito de gasolina al 80 % y sin conductor, obtuvimos un peso de 1370 kilogramos —810 kg en el eje delantero (59 %) y 560 kg en el trasero (41 %)—, que son 80 más que el peso homologado.
Además de afectar a la dinámica, el cambio a tracción delantera ha supuesto un incremento del diámetro de giro, que ahora es medio metro superior (entre paredes). Ha pasado de 10,9 metros a 11,4. Por lo tanto, esta nueva generación de Serie 1 necesita más espacio para girar que antes y que sus dos principales alternativas, el Audi A3 Sportback (10,9 m) y el Mercedes-Benz Clase A (11,0 m). La diferencia a la hora de maniobrar en garajes es evidente.
Con todo, el manejo en espacios pequeños no es problemático porque gira lo suficiente y desde el puesto de conducción la visibilidad del exterior es buena. La ayuda que proporcionan los sensores de aparcamiento y la cámara trasera es de gran utilidad. Son dos elementos que recomendamos instalar para evitar roces en la carrocería.
A diferencia, por ejemplo, del Clase A, solo puede tener una cámara de ayuda al aparcamiento, que enfoca hacia atrás y es de buena calidad (imagen), pero no un conjunto de ellas que den una visión del entorno del vehículo. A cambio, el Serie 1 tiene una función llamada «Asistente de marcha atrás» que nos parece muy práctica y que no tiene ninguna de sus alternativas. Esta función memoriza los últimos metros que se recorren a menos de 36 km/h antes de detenerse. De esta manera, si por cualquier causa hay que deshacer el camino y solo queda la opción de dar marcha atrás, el coche se encarga de maniobrar sobre el volante para regresar un máximo de 50 metros atrás (el conductor ha de hacerse cargo de manejar los pedales, sea el cambio manual o automático, y ha de circular por debajo de 9 km/h para que esta función no se cancele).
Como en otros modelos de BMW, el Serie 1 2020 tiene un selector de modos de conducción llamado Driving Experience Control con cuatro modos predefinidos —Eco, Comfort, Sport y Sport+— que modifican el funcionamiento del motor, de la caja de cambios (en caso de ser automática), de la suspensión (en caso de tener la suspensión adaptativa), de la dirección y del sistema de climatización.
El tacto del pedal del freno es consistente y hace que sea fácil dosificar con precisión las frenadas. La resistencia al calentamiento en un uso intenso es correcta. Hay una opción llamada «Frenos deportivos M» (710 €) que implica una mejora en el sistema de frenos del eje delantero porque las pinzas flotantes de un pistón que vienen de serie son reemplazadas por unas fijas de cuatro pistones y porque los discos son de mayor diámetro. Las ventajas de los frenos deportivos opcionales son una mayor potencia de deceleración y una mejor evacuación del calor (y, por tanto, un rendimiento superior en conducción deportiva). Exteriormente se distinguen por el color azul del que van pintadas las pinzas.
Hemos probado un BMW 118i —con cambio manual, «Acabado Sport», suspensión estándar y llantas de 18 pulgadas en las que iban montados unos neumáticos Bridgestone Turanza T005 en medida 225/40— y un 118d —con cambio automático, «Acabado M sport», suspensión deportiva M y la misma medida de llantas y neumáticos que el 118i—. De serie, ambos vienen con llantas más pequeñas (17").
118i
Esta versión es ágil y muy estable. Reacciona con seguridad aun cuando se maniobra el volante con brusquedad (superó la maniobra de esquiva sin tirar conos a 73 km/h). La dirección tiene un tacto directo y preciso. El balanceo de la carrocería está bien contenido y la carrocería llega a los apoyos en un movimiento progresivo y certero, sin rebotes, aunque cuando se circula a ritmo muy alto la suspensión de serie se siente blanda.
El hecho de que ahora la tracción llegue a las ruedas delanteras en vez de a las traseras no es un impedimento para disfrutar de la conducción en curvas, pero definitivamente las reacciones al límite son diferentes. Hay más peso en el eje delantero (alrededor de un 60 % del total del vehículo; en generaciones anteriores estaba en torno a un 50 %) y la tendencia a abrir la trayectoria es mayor. Además, este eje ahora tiene que gestionar la transmisión de la potencia del motor a las ruedas y, cuando se acelera a fondo con ellas giradas, llegan pequeñas interferencias al volante que antes no había (no obstante, este efecto está lejos de ser molesto en la versión 118i, cuyo motor de gasolina de 140 CV no da un empuje extraordinario ni tiene una respuesta explosiva).
El eje trasero interviene menos en la dinámica del vehículo, es más complicado hacer que deslice y ha desaparecido parte de la sensación de equilibrio entre ejes que anteriormente transmitía el Serie 1. Ahora tiene unas reacciones similares a la de alternativas como el Ford Focus, el Honda Civic, el Mercedes-Benz Clase A y el Peugeot 308. Todas ellas son de tracción delantera y están muy bien resueltas desde el punto de vista dinámico.
La versión 118i tiene un motor de tres cilindros y 140 CV cuyo funcionamiento desde el interior se percibe de una suavidad y un silencio inusuales en motores con este número de cilindros. Solo cuando está frío vibra y suena «feo», pero es algo que dura unos pocos segundos. Su respuesta al acelerador es rápida, tiene poco turbo-lag, y es de una contundencia suficiente para mover el coche con agilidad.
Nuestra unidad de prueba ha acelerado de 80 a 120 km/h en 6,8 segundos. Es un buen dato si lo comparamos con el que obtuvimos con un Mercedes-Benz Clase A 200 7G-DCT de 163 CV, que tardó 6,4 s. Es más normal si lo enfrentamos a los resultados que medimos en los tres Hyundai i30 1.4 T-GDi DCT 140 CV que hemos probado: con la carrocería de 5 puertas el tiempo fue 6,2 segundos, con la denominada Fastback fue 6,6 s y con la ProCeed, 6,9 s.
El consumo de carburante, como la aceleración, es bueno pero no sobresaliente. En el trayecto que utilizamos como referencia —son 144 km de una autopista que presenta constantes cambios de pendientes y que completamos a una velocidad media real de 120 km/h, con el climatizador desconectado— gastó 6,5 l/100 km. El Clase A 200 7G-DCT fue más eficiente a pesar de ser más potente (5,9 l/100 km) y todos los Hyundai i30 1.4 T-GDi 140 CV consumieron más (entre 6,9 y 7,0 l/100 km).
El consumo sube con facilidad a cifras de entre 7,5 y 8,0 litros cada 100 kilómetros cuando se conduce ágil y sin preocupación por ser eficiente, pero también es posible bajar de 6,5 l/100 km si las condiciones y la conducción son favorables. En ciudad, con atascos, no es raro estar por encima de 8,5 l/100 km. El sistema Start/Stop es rápido y no creemos que su intervención en las detenciones por semáforos o atascos sea molesta.
La caja de cambios manual de seis relaciones se maneja con agrado. La palanca se mueve con suavidad entre las diferentes velocidades, que están cerca entre sí, y cuesta poco pisar el pedal del embrague. Su accionamiento se siente preciso en conducción normal, pero no tanto cuando se maneja con rapidez (en conducción deportiva) ya que los recorridos entre marchas se notan peor definidos y puede llevar a errar en algún cambio. Esto es algo que es más improbable que suceda en un Honda Civic, cuyo cambio manual tiene un tacto superior por precisión.
En opción, por 1076 euros, se puede pedir una caja de cambios automática DCT de doble embrague y siete marchas. La probamos es un BMW Serie 2 Active Tourer, no en un Serie 1, y nos pareció que hacía un trabajo muy bueno: acertado, suave y rápido. Esta caja tiene función de avance por inercia cuando se activa el modo de conducción ECO PRO.
En la prueba de frenada de 120 a 0 km/h, este BMW 118i ha necesitado 53,3 metros. Es un dato normal, ni bueno ni malo, pero alejado del que obtuvimos con un Clase A 200 7G-DCT (51,6 metros). No obstante, es un buen resultado si consideramos que de todos los coches que hemos probado con neumáticos Bridgestone Turanza T005, ha sido el que menos espacio ha necesitado (junto con un Nissan Micra dCi 90). Un Audi A3 Sportback 1.0 TSI de 116 CV, con Bridgestone Turanza T005 de idénticas dimensiones a las del BMW, frenó peor: 55,0 metros. El Clase A 200 7G-DCT antes mencionado tenía unos Michelin Pilot Sport 4, en medida 225/45 R18, unos neumáticos que por nuestra experiencia sabemos que dan mucho agarre.
118d
El motor Diesel de 150 CV tiene un funcionamiento suave y buena respuesta, pero el que usa Mercedes-Benz en el Clase A 180d es aún mejor. La diferencia de refinamiento pasará desapercibida para cualquiera que no se haya subido en uno tras conducir recientemente el otro.
Este motor puede combinarse con el cambio manual o con el automático. El que hemos probado tenía el automático con la especificación deportiva; la diferencia con el cambio automático estándar es la gestión elctrónica, configurada para hacer el paso entre marchas con mayor rapidez; además el deportivo tiene unas levas en el volante para cambiar de marcha manualmente en vez de tener que hacerlo desde la palanca del cambio, soltando el volante. El elemento de acoplamiento con el motor es un convertidor hidráulico de par, elemento que proporciona suavidad y homogeneidad de reacciones, algo que no ocurre siempre con las cajas de cambio de doble embrague (como la que tiene el Clase A). Bajo mi criterio es un cambio excelente, plenamente recomendable a pesar del sobreprecio que supone: casi 2300 € (2450 € si es el deportivo).
Esta versión acelera lo que se debe esperar dada su potencia. Es decir, menos que el asombroso dato que obtuvimos con el Mercedes-Benz A 200 d, modelo que tardó 5,5 segundos en pasar de 80 a 120 km/h, frente a los 6,4 s que ha empleado el 118d. Otro coche parecido del que tenemos datos es el, ya extinto, Audi A3 2.0 TDI (también Diesel de 150 CV y con cambio automático, aunque en este caso con carrocería sedán, de cuatro puertas): medimos 6,3 s, una cifra casi idéntica a la del BMW. Datos aparte, las prestaciones del 118d son más que suficientes para viajar con agilidad.
Las paradas para repostar pueden ser poco frecuentes porque gasta muy poco, menos aún si se instala el depósito opcional (57 €), que tiene 50 litros de capacidad en vez de 42. En nuestro trayecto comparativo de autovía ha sido uno de los coches que menos ha consumido (5,5 l/100 km). En ciudad, si no se conduce con brusquedad, el consumo también es bajo.
Esta unidad tenía instalada la «suspensión deportiva M»; cuesta 414 euros, tiene unos amortiguadores más rígidos que los de serie y unos muelles que dejan la carrocería 10 milímetros más cerca del suelo. Con ella, el Serie 1 tiene movimientos de carrocería más cortos e inmediatos. También es menos cómodo, pero no se trata de un coche duro en exceso como ocurría con muchos modelos de BMW hace unos años y sigue siendo utilizable en el día a día.
