La suspensión del BMW iX2 tiene un punto de firmeza que convierte a este modelo en una opción menos apropiada que un Hyundai IONIQ 5 y un Škoda Enyaq como vehículo destinado a un uso familiar confortable y sosegado. El Hyundai y el Škoda cumplen mejor esa función pues filtran con mayor suavidad los baches y tienen movimientos de carrocería más lentos. También un Audi Q4 e-tron con suspensión no deportiva es más confortable. El confort acústico, en cambio, es bueno.
El iX2 encajará más con aquellos que vislumbren en esa firmeza el «toque de deportividad de BMW», aun cuando su dinámica general esté muy alejada de un «verdadero BMW» de tracción trasera o de algo que pueda calificarse como deportivo. No obstante, el tacto directo y preciso de la dirección, lo poco que se balancea la carrocería y el agarre que dan los neumáticos (con medidas 245/40 R20 en las cuatro esquinas en el caso de nuestra unidad de prueba; de serie miden 205/65 R17, por lo que probablemente las sensaciones cambien) crean en el conductor una confianza sólida para abordar curvas con mucha velocidad. Una confianza y una sensación de estabilidad que ni el Audi, ni el Hyundai, ni el Škoda alcanzan.
La longitud de la carrocería es mediana (4,55 metros) y la anchura tirando a grande (1,85 metros). La visibilidad hacia los tres cuartos traseros es mediocre y el diámetro de giro, elevado (11,9 metros entre paredes). Estas características hacen que maniobrar con el iX2 en plazas de aparcamiento con poco espacio o calles estrechas sea más difícil que con un Audi Q4 e-tron. El Audi es un poco más largo y ancho (4,59 y 1,87 m respectivamente), pero tiene más superficie acristalada (mejor visibilidad del exterior) y, sobre todo, un diámetro de giro sensiblemente inferior, de 10,2 metros entre paredes.
Las cámaras periféricas del iX2 son de muy buena resolución, pero no impiden que en zonas con poco espacio debamos maniobrar varias veces a un lado y a otro con el volante, hacia delante y hacia atrás, para no rasguñar la carrocería.
Por lo que hemos comprobado en el circuito durante los ejercicios de eslalon y esquiva, el iX2 responde satisfactoriamente cuando se le lleva a tocar los límites. Lo hace con un subviraje moderado y movimientos de carrocería algo torpes que no desconciertan al conductor y le ayudan a permanecer en control de la situación. La maniobra de esquiva la superamos a 75 km/h, un valor correcto que supera los 73 km/h que logramos con la versión Diesel 18d del BMW X2.
El iX2 xDrive30 de 313 CV es rápido, aunque no de manera extraordinaria. Acelera de 80 a 120 km/h en 4,2 segundos, un valor que se sitúa entre los que obtuvimos con un Ford Mustang Mach-E de 294 CV y un Volkswagen ID.4 GTX de 299 CV (4,3 y 4,0 segundos respectivamente). Como acelera con agilidad y el motor responde casi de manera instantánea, los adelantamientos en carretera nacional se completan con gran agilidad.
Detrás del volante hay una única leva, colocada en el lado izquierdo. No sirve para cambiar la retención, sino para activar el modo Boost, que durante 10 segundas exprime el sistema propulsor al máximo para obtener el mayor rendimiento posible. Bajo mi punto de vista, para ordenar al coche que acelere con todas sus fuerzas, mejor que tirar de una leva sería implementar un interruptor de tipo kick down en el final del recorrido del acelerador, que este BMW iX2 no tiene.
Lo que sí tiene el iX2 es un modo de conducción de tipo pedal único, que se activa colocando la transmisión en la posición B. También es posible, a través de un menú en la pantalla central, ajustar la retención en cuatro posiciones: Baja, Media, Alta y Auto. En la posición Auto la retención varía en función de parámetros como la distancia con el vehículo precedente y la desviación de velocidad de circulación con la máxima indicada por la señalización de la vía. No hay disponible un modo de cero retención, pero si activamos el modo Auto y vamos por autopista sin nadie por delante, el coche avanzará sin prácticamente freno (y también sin prácticamente generar energía).
La unidad probada llevaba el equipo opcional de frenos M Sport, que se diferencia del de serie por el mayor diámetro de los discos. Es potente (de 120 a 0 km/h en 51,6 metros) y tiene una resistencia normal al calentamiento. Hay otros frenos mejores, llamados «freno compuesto M». El término compuesto hace referencia a que el disco y el cubo están hechos de diferente material (hierro fundido y aluminio respectivamente). Este tipo de frenos facilita la refrigeración y reduce la masa no suspendida.
El sistema de advertencia de exceso de velocidad se activa por defecto cada vez que arrancamos el coche. La alerta auditiva que emite es mucho menos molesta y más discreta que la de un Hyundai IONIQ 5, pero se puede desactivar con rapidez manteniendo pulsado un par de segundos el botón SET del volante.
Otro sistema de ayuda a la conducción que se activa con cada arranque es el de alerta por abandono involuntario de carril. Su intervención tampoco incordia mucho, de hecho ha habido veces que ni me he molestado en quitarla. En este caso su desactivación es algo más laboriosa que la del sistema de advertencia de velocidad, pues hay que pasar sí o sí por la pantalla central. Hay un botón en la consola central que hace de acceso directo al menú de ayudas a la conducción, pero la desactivación has de hacerla a través de la pantalla obligatoriamente. En cualquier caso, una vez conoces la ruta para llegar al menú, no resulta tedioso.
El sistema de conducción asistida de nivel 2 funciona muy bien. Es capaz de tomar curvas más cerradas que el del Q4 e-tron, por ejemplo, y mantiene con pocas vacilaciones la distancia con el vehículo precedente. El volante tiene sensores capacitivos, por lo que es suficiente con posar las manos para que reconozca que el conductor está pendiente de la conducción. Si el sistema no detecta actividad del conductor emite advertencias luminosas y acústicas para hacerle reaccionar. En caso de no haber respuesta, el coche comienza automáticamente a frenar hasta llegar a la detención y llama a los servicios de emergencia.