Chasis y carrocería

La suspensión del BMW i7 es más o menos habitual en BMW. Es de tipo multibrazo en los dos ejes y esencialmente de aluminio. En el eje delantero hay una especie de doble horquilla superpuesta y detrás hay cinco brazos, algunos de los cuales van perpendiculares a la marcha y otros en oblicuo, que es una solución normal en otros modelos de BMW.

El elemento elástico son siempre muelles neumáticos. Estos muelles sirven para variar la altura de la carrocería. Si se selecciona el modo Sport o se va por encima de 120 km/h, la altura se reduce 10 mm. Y si circulamos por carreteras en mal estado o en garajes con rampas muy pronunciadas, se puede subir 20 mm desde un botón que hay entre los asientos. El calderín de reserva de aire para los muelles neumáticos está situado, más o menos, detrás de la rueda trasera izquierda. BMW dice que ha elegido esta posición para que el ruido que produce su funcionamiento no llegue al interior del habitáculo.

Los amortiguadores están controlados de forma electrónica. Su respuesta tanto a la compresión como al rebote se ajusta dependiendo del estilo de conducción, del modo de conducción elegido y del estado de la superficie. Los frenos están compuestos por pinzas fijas de cuatro pistones, mientras que con el paquete deportivo (denominado M Sport Pro) disponemos de frenos estructuralmente similares pero de mayor tamaño y potencia.

El subchasis trasero tiene la peculiaridad de que va unido a la carrocería con unos tacos hidráulicos que son de tipo bi-direccional. BMW dice que esa es una medida importante para contribuir a mejorar el confort de marcha y no dice que los lleven los Serie 7 de combustión. Los neumáticos de 20 y 21 pulgadas tienen una espuma en su interior para mejorar la suavidad y silencio durante el rodaje, una solución que no es nueva.

Las ruedas posteriores pueden girar en el mismo sentido que las delanteras a alta velocidad, mientras que a baja velocidad y en parado, lo hacen en el contrario. El ángulo máximo de giro son 3,5 grados y gracias a este dispositivo el i7 puede dar una vuelta completa en un círculo cuyo diámetro es 0,8 m más pequeño que la configuración estándar. O lo que es lo mismo, con el eje trasero estándar se necesitan 13,1 metros y con el opcional 12,3. 

El BMW i7 tiene más resistencia aerodinámica al avance relativamente alta. Su coeficiente aerodinámico es 0,24 —en lugar de 0,20 del Mercedes-Benz EQS— y la superficie frontal es de 2,6 metros cuadrados —por 2,5 el Mercedes-Benz—. La mayor superficie frontal del BMW se debe a que es más ancho (1,95 m frente a 1,93) y, también, más alto (1,54 m frente a 1,51). También es menos aerodinámico que el Audi eTron GT o que el el Porsche Taycan.

Sistema eléctrico

El i7 xDrive60 tiene dos motores eléctricos: el delantero de 258 CV y el posterior de 313. Son síncronos de rotor bobinado. La potencia máxima conjunta es de 544 CV. Ambos están alojados en una carcasa que también contiene la electrónica de potencia y la transmisión.

El BMW i7 no tiene una caja de cambios al uso, sino una sola velocidad hacia delante. El giro del motor se desmultiplica dos veces, como en otros coches eléctricos: en los engranajes que van integrados en la propia caja del motor y en el diferencial. 

Esos 544 CV que da el sistema de impulsión llegan de forma progresiva. Así, como se ve en este gráfico, hasta que el coche no supera los 60 kilómetros por hora, la potencia está limitada. A partir de ese punto y hasta 240 kilómetros por hora, sí disponemos de toda la capacidad de empuje. Por su parte, la potencia máxima de recuperación de energía es 220 kW que también se consigue a la velocidad máxima.

La batería de iones de litio y de 101,7 kWh de energía utilizable tiene una altura de celda de 110 mm. Está refrigerada con un intercambiador de calor eléctrico de 5,5 kW. BMW dice que el sistema de refrigeración de la batería de alta tensión busca su durabilidad. Por ello, «durante el proceso de carga a alta potencia, se alternan fases de refrigeración máxima con fases de refrigeración parcial para evitar que la temperatura en las celdas caiga en exceso durante el proceso». 

La batería se puede cargar a una potencia máxima de 195 kW (para pasar del 10 al 80% de capacidad harían falta 34 minutos, según BMW). En corriente alterna, la potencia máxima de carga es 11 kW. Tanto los motores eléctricos como las baterías que los alimentan se fabrican en Dingolfing (Alemania), al igual que el resto del vehículo.

Respecto a la carga en particular, BMW dice que el software del i7 tiene varias diferencias respecto al del i4 y el iX. BMW publica en su dossier lo siguiente «una vez que la batería llega al nivel máximo de potencia, el proceso de carga asegura que las caídas en la potencia de carga se sucedan con más suavidad y así se crea una curva de carga descendente sin escalones tan pronunciados».