He probado un Bentley Flying Spur V8 S, que tiene una suspensión neumática con un ajuste más firme que el V8, si bien la altura libre al suelo de la carrocería es la misma. Como en el V8, la altura varía automáticamente en función de la velocidad: a 195 km/h se reduce en 5 mm en el eje delantero y en 10 mm en el posterior. A 240 km/h la altura baja otros 8 mm en el eje delantero y 13 mm en el posterior. Los cuatro neumáticos de la unidad probada eran Pirelli PZero y medían 275/35 ZR21. 

La dureza de la suspensión se puede ajustar en cuatro niveles a través de la pantalla central del sistema multimedia. En cualquiera de ellos, el Flying Spur es un vehículo muy cómodo, pero ninguno le convierte en el apropiado para quien esté buscando una berlina de lujo extremadamente confortable y quiera viajar con la sensación de casi completo aislamiento del estado del piso. En ese sentido un BMW Serie 7 y un Mercedes-Benz Clase S son mejores. Este Bentley tampoco tiene un habitáculo tan bien insonorizado del ruido aerodinámico y del motor como el del BMW y el Mercedes-Benz.

Bajo los lujosos materiales que cubren el interior y los confortables asientos, se halla una suspensión que no logra transmitir la calidad de rodadura de modelos mucho más asequibles, como un Mercedes-Benz Clase E, y que no parece muy distinta de la que tienen vehículos tan comunes como un Volkswagen Passat con la opción de suspensión de dureza variable. No he probado el Flying Spur V8, por lo que no puedo valorar el impacto sobre el confort que tiene el distinto ajuste de la suspensión del V8 S.

El Flying Spur V8 S es relativamente ágil y estable en curva a pesar de que su masa está muy próxima a los 2500 kilogramos. Esta masa se nota especialmente en las frenadas a velocidades elevadas, aunque el equipo de frenos es potente y consigue distancias de detención correctas. Los discos carbocerámicos de la unidad de prueba (opcionales) tienen una buena resistencia al calentamiento, por lo que en una conducción viva por una carretera de montaña no son un factor tan limitante como sí lo es el tamaño de la carrocería. Según la anchura de la calzada, puede ser más o menos complicado cruzarse con otros vehículos (el Flying Spur mide 1,98 metros de anchura, 16,2 cm más que, por ejemplo, un Renault Mégane) o mantenerse dentro de las líneas del carril. Un Porsche Panamera tiene un habitáculo menos lujoso, pero su relación entre comodidad y eficacia en curva está más lograda que en el Flying Spur.

El motor de la versión V8 S se hace patente en el interior cuando está encendido. No es de esos motores que al ralentí parece estar apagado. En el interior se oye el ruido que produce su funcionamieto al ralentí y se sienten unas pequeñas vibraciones en la base de la banqueta. Este motor de 528 CV da una aceleración muy intensa, superior a la que se necesita en la inmensa mayoría de las situaciones y permite hacer adelantamientos en muy poco espacio. En las fases de aceleración emite, junto con el escape, un sonido bonito. No hemos hecho mediciones de prestaciones, aunque según Bentley, con este motor el Flying Spur puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 306 km/h. El consumo medio supera los 12 litros cada 100 kilómetros con facilidad en una conducción normal (la cifra homologada es 10,9 l/100 km). En el depósito de gasolina caben 90 litros.

El cambio de marchas es de tipo convertidor de par, tiene ocho relaciones y lo suministra el fabricante ZF. En modo automático funciona muy bien desde el punto de vista del confort porque pasa de una marcha a otra con absoluta suavidad y buena rapidez. Se puede manejar manualmente con toques longitudinales en la palanca del cambio, o bien, mediante unas levas de gran tamaño que hay tras el volante. El uso manual no es completamente satisfactorio porque en muchas ocasiones es lento reaccionando a las órdenes del conductor y porque no siempre dejar hacer reducciones bruscas, que lleven al motor cerca de su límite de giro.

Todos los Flying Spur tiene un sistema de tracción permanente a las cuatro ruedas. La distribución de par en condiciones normales de adherencia es un 40% hacia las ruedas del eje delantero y un 60% a las del trasero. A través de un diferencial de mecanismo Torsen la distribución entre ambos ejes de ruedas puede variar entre los extremos 15:85 y 65:35 (delante:detrás). Este mecanismo es uno de los grandes responsables en conseguir que el Flying Spur tenga una capacidad de tracción muy elevada. Con el firme seco (no he conducido en mojado) se puede pisar a fondo el acelerador en las curvas sin miedo a que las ruedas patienen por exceso de par. 

Muchos de los sistemas de seguridad y ayuda a la conducción presentes en las berlina de lujo actuales no están disponibles en el Flying Spur. Por ejemplo, no puede tener un sistema de proyección de información en el parabrisas (head-up display), una alerta por cambio involuntario de carril, un sistema que mueva la dirección para mantener el coche dentro del carril, un detector de vehículos en el ángulo muerto de los retrovisores, unos faros de ledes con funciones avanzadas de iluminación, un sistema de aparcamiento automático o un sistema de cámaras que permita ver una imagen cenital del vehículo. A este respecto, el sistema más avanzado que tiene es un programador de velocidad activo.