Con 500 CV, la aceleración del Audi Q7 V12 TDI es sobresaliente considerando que se trata un todoterreno de grandes dimensiones y peso elevado. Ello no quiere decir que en este aspecto, ni otros, se parezca a un deportivo.

En carretera de montaña se puede ir muy rápido con él pero condicionado por el peso. Éste se deja notar a la hora de afrontar varias curvas enlazadas o en apoyos muy fuertes y también a la hora de frenar el coche.

El Q7 V12 TDI tiene un sistema de frenos con pinzas de ocho pistones delante y cuatro detrás (pintadas en gris y con la inscripción «Audi ceramic») con discos de material cerámico reforzado con fibra de carbono. En las dos unidades que he conducido, para conseguir una deceleración notable, era necesario pisar el pedal del freno con más fuerza de la habitual y en todo momento me han parecido insuficientes en relación a la capacidad de ganar velocidad que tiene este Q7. Nuestras mediciones corroboran las sensaciones que he tenido al conducirlo; de hecho, el Q7 3.0 TDI que probamos con anterioridad frenó mucho mejor (hay 3,9 m de diferencia entre ambos en la frenada desde 120 km/h hasta detener el coche). Eso sí, dan pocas muestras de fatiga después de un uso muy intenso.

Otro inconveniente para una conducción deportiva es el cambio de marchas «tiptronic». Hace los cambios de marchas con suavidad y relativa rapidez pero, para el dinamismo que se presupone en un coche de este tipo, es claramente mejorable al compararlo con otros que se usan en coches deportivos, como las cajas de doble embrague «PDK» de Porsche, «DKG» de BMW o la «S tronic» que utiliza Audi en otros modelos o algunas de convertidor de par, como la del Lexus IS-F o las de algunas versiones AMG de Mercedes-Benz.

En el Q7 V12 TDI, si se acelera al máximo circulando a velocidad baja, la respuesta del motor es enérgica pero no se refleja en una ganancia inmedianta de velocidad porque el resbalamiento del convertidor hidraúlico del cambio filtra mucho la fuerza del motor (primero se oye al motor revolucionarse y luego se nota la aceleración).

En el coche que hemos tenido de pruebas no he notado el pequeño tirón en la parte trasera procedente de la transmisión que sí sentí durante la presentación cuando aceleraba a fondo. Ésta fue en Alemania, donde pude conducir el coche por una autopista sin limite de velocidad. Comparándolo con un turismo de motor muy potente, la gran resistencia aerodinámica del Q7 impide que a velocidades elevadas, unos 200 km/h, pueda seguir acelerando con la intensidad que se espera de un motor de 500 CV. En este aspecto hay una diferencia muy grande entre un Q7 6.0 TDI y un RS6 (esa capacidad de acelerar cuando se circula a velocidad alta es lo que distingue a los coches muy potentes).

En lo que se diferencia el Q7 V12 TDI de otros todoterrenos de prestaciones similares es en el consumo. El medio homologado es 11,3 l/100 km, una cifra elevada en términos absolutos, pero menor que la del Porsche Cayenne Turbo (14,9), con motor de gasolina y también 500 CV. Un Mercedes-Benz ML 63 AMG de 510 CV gasta 16,5 l/100 km (relación de los todoterreno con más 300 CV de potencia, ordenada por consumo).

Yo he medido un consumo de 11,9 l/100 km, a una media de 136 km/h, en el recorrido que hago habitualmente por carretera de más de un carril por sentido. Es menos de lo que gastó un Porsche Cayenne (13,0 l/100 km), menos potente (290 CV) y a menos velocidad (130 km/h). Y mucho menos que un Range Rover Sport 4.2 Supercharged (390 CV), que a 139 km/h consumió 16,1 l/100 km. Realizando una conducción rápida por carretera de montaña pero sin aprovechar toda la capacidad de aceleración, el consumo que indicaba el ordenador era 32,5 l/100 km.

Que consuma menos es una ventaja evidente desde el punto de vista económico pero lo que quizás más valore el comprador de este tipo de coche a la hora de decirse por el Q7 V12 TDI es que tiene que visitar la gasolinera para repostar con menor frecuencia porque la autonomía es mucho mayor. El depósito de combustible tiene una capacidad de 100 litros.

La tración es total permanente mediante un diferencial central Torsen de tipo 3. Éste envía en condiciones normales más fuerza a las ruedas traseras que a las delanteras (un 60 por ciento). Como el Q7 no es un coche muy sensible a la deceleración en curva, en alguna ocasión (curvas muy cerradas) se puede aprovechar esa distribución de fuerza para redondear ligeramente la curva con ayuda del acelerador.

El control de estabilidad no se puede desconectar totalmente pero sí un programa de funcionamiento para circular fuera del asfalto.

La suspensión de serie es ajustable en altura. Desde el mando del «MMI» se selecciona, no la altura deseada, sino el tipo de conducción según cinco programas: «Dynamic», «Automatic», «Comfort», «Off-road» y «Lift». Al hacerlo, y en función de la velocidad, la carrocería se eleva o desciende. La altura libre al suelo mínima es 145 mm y la máxima 240 mm.

Desde el «MMI» también se pueden ajustar tres tipos de conducción («Dynamic», «Automatic» y «Comfort») que varían el funcionamiento de la suspensión. También el del programador de velocidad activo, que cambia la distancia de seguridad que mantiene con el vehículo precedente (en el modo «Dynamic» es menor que en el «Comfort»).

La dirección varía su asistencia en función de la velocidad pero no la desmultiplicación. Su tacto es bueno.