El Audi SQ5 TDI —la versión más deportiva y costosa del Q5— tiene un motor Diesel de seis cilindros colocados en V y tres litros de cilindrada. Hay dos niveles de potencia disponibles, de los que surgen las siguientes variantes: SQ5 TDI competition con 326 CV (junio de 2015) y SQ5 TDI plus con 340 CV (septiembre de 2015). Sus precios son, respectivamente, 74 790 y 79 800 euros (precio y equipamiento de las dos variantes). Una versión denominada SQ5 TDI de 313 CV se dejó de comercializar en noviembre de 2015.

El motor del SQ5 TDI plus es, además del más potente, el que mayor par motor da: 700 Nm. En las otras dos variantes este valor es 650 Nm. A pesar de estas diferencias, el consumo medio homologado es idéntico en los tres casos —6,6 l/100 km—, así como lo es la velocidad máxima —250 km/h—. Las diferencias en cuanto a capacidad de aceleración de 0 a 100 km/h son muy pequeñas. El SQ5 TDI competition y el SQ5 TDI plus necesitan 5,1 segundos, mientras que la variante de 313 CV necesita 5,2 (ficha comparativa).

Además de por los cambios mecánicos, estas variantes se distinguen, entre otras cosas, por el entramado de la parrilla, el diseño y tamaño de las llantas (de 21 pulgadas de diámetro en el SQ5 TDI plus y de 20 en el resto), las carcasas de los retrovisores, las molduras de los marcos de las ventanillas y el color de las barras del techo (imagen del SQ5 TDI, imagen del SQ5 TDI competition e imagen del SQ5 TDI plus).

En la actualidad, sólo hay un todoterreno de tamaño similar comparable con el SQ5 TDI, el BMW X3 xDrive35d de 313 CV. Éste cuesta 61 600 euros, acelera de 0 a 100 km/h en 5,3 segundos, alcanza una velocidad máxima de 245 km/h y tiene un consumo medio de 6,0 l/100 km (ficha comparativa).

Nosotros hemos probado la variante —que ya no se comercializa— de 313 CV (SQ5 TDI). La mezcla de términos como todoterreno, Diesel y deportivo parece insoluble pero, en este caso, resulta parcialmente satisfactoria. Por sus neumáticos —de serie son 255/45 R 20, y en nuestra unidad 255/40 R 21; siempre con neumáticos Dunlop SP Sport Maxx GT— y suspensión rebajada, el SQ5 pierde capacidad «offroad» y es menos deportivo que un turismo de enfoque similar porque su centro de gravedad está más alto, pero es un vehículo con el que se puede disfrutar en una carretera de curvas y que, sin duda, tiene su punto fuerte en el motor.

El motor Diesel de seis cilindros está sobrealimentación por dos turbocompresores de diferente tamaño que están dispuestos en serie. La potencia máxima (313 CV) la da entre 3900 y 4500 rpm y el par máximo (650 Nm) lo logra desde tan solo 1450 rpm y lo mantiene hasta 2800 rpm. Lo destacaría por tres aspectos. El primero, por su capacidad de empuje a casi cualquier régimen de giro. Otro, lo moderado de su consumo dadas las prestaciones que da. Y por último, por la calidad del ruido, nada que ver con lo que se supone que es un motor Diesel.

Este motor va acoplado a un cambio automático. Si tuviese uno manual, el SQ5 TDI sería un coche en el que se podría circular con agilidad en tres marchas distintas, despreocupándose casi por completo del cambio. Es decir, si la óptima fuese la tercera, no habría ningún problema en circular en cuarta o quinta por su sobresaliente capacidad de recuperación. En ciudad, por ejemplo, lo normal es que el cambio seleccione una marcha larga y que el motor gire a tan solo 1200 rpm. Si se acelera, sin hacerlo con la intensidad necesaria para que el cambio pase automáticamente a una marcha inferior, tan solo se perciben unas ligerísimas vibraciones (donde más se notan es en el retrovisor que va colocado en el parabrisas, ya que la imagen se ve menos nítida por el movimiento).

La respuesta del motor a los movimientos del pedal del acelerador es inmediata y, generalmente, impetuosa. En ciudad, sobre todo, conviene ser delicado con el pie derecho para no menear a los ocupantes. También hay que acostumbrarse a que el motor tiene una fuerza de arrastre grande sobre el cambio automático y, a baja velocidad, cuando se quiere detener el coche, hay que hacer un poco de más fuerza de la normal sobre el pedal del freno.

El SQ5 TDI tiene el mando «Audi Drive Select» que permite elegir entre cinco configuraciones —Efficiency, Comfort, Auto, Dynamic e Individual—. Cada programa modifica, en distinta medida, la asistencia de la dirección, la respuesta del motor y del cambio, la climatización y el sonido del escape (mediante una ramificación accesoria donde se ha integrado un actuador que modula el sonido).

El programa «Efficiency» trata de reducir al máximo el consumo. Reduce la asistencia de la dirección, selecciona marchas largas tempranamente, la respuesta del pedal del acelerador se suaviza y la climatización trabaja a menor intensidad. Entre usar este programa y el «Comfort» la principal diferencia se nota en la dirección, que se vuelve más suave. El modo «Auto» es eso, automático, y resulta, al menos a mí, difícil decidir cuándo utilizarlo (según el manual de usuario «proporciona tanto una sensación de confort como de dinamismo»). En el modo «Dynamic», la respuesta del motor es más vigorosa, el cambio pasa a una marcha superior a un régimen mayor, la dirección se endurece y el escape modifica su sonido, produciendo un tono más grave, acompañado en ocasiones de un gorgoteo al retener, que se asemeja más a un motor V8 que a un V6 Diesel. En el último programa disponible —«Individual»— el conductor puede ajustar por separado cuatro variables (motor/cambio, dirección, sonido del escape y el programador de velocidad).

Para mi gusto, cinco modos son excesivos ya que complica elegir el más adecuado. Yo he usado habitualmente —ciudad, conducción normal por carretera— el modo «Efficiency» y a la hora de probar el coche por carreteras reviradas el «Individual», ajustando el motor/cambio en modo deportivo y la dirección en modo confort (en el deportivo, la dureza que tiene me resulta excesiva y, sobre todo, muy artificial).

El SQ5 TDI entra bien en las curvas y cambia de apoyo con facilidad, si bien, una vez que está fuertemente apoyado le cuesta variar la trayectoria si se tiene que meter un poco más de giro del volante porque la curva se cierra.

Hay dos tipos de direcciones, ambas con asistencia electromecánica. La de serie —con una desmultiplicación más bien normal (ni rápida, ni lenta), de 15,9 a 1— y la opcional con desmultiplicación variable en función del ángulo de giro del volante (entre 9,1 a 1 y 23 a 1). Esta dirección, que es la que tenía la unidad probada, tiene tan solo dos vueltas de volante con el coche parado.

La suspensión del SQ5 TDI es estructuralmente idéntica a la de cualquier otro Q5, de paralelogramo deformable en las cuatro ruedas. Pero es más dura y deja la carrocería 30 mm más cerca del suelo. Evita que la carrocería se mueva en los apoyos fuertes, bien sean transversales (balanceo) o longitudinales (cabeceo). Esto tiene una consecuencia negativa en el confort, puesto que copia las irregularidades de la calzada y las transmite a los ocupantes. No es una suspensión seca pero hay que tenerlo en cuenta al comprarlo puesto que por confort, la versión 3.0 TDI (245 CV) es preferible (ficha técnica comparativa).

El cambio de marchas automático de convertidor de par «Tiptronic» de ocho velocidades me parece comparable a un cambio de doble embrague por su rapidez de funcionamiento. Seguramente haya alguna diferencia de milésimas o centésimas de segundo a favor del doble embrague pero al conducirlo, al menos por carretera, esa diferencia es despreciable. Y cambia de relación con mucha suavidad. Además del modo automático, el conductor puede seleccionar las marchas manualmente, bien mediante la palanca o bien con las levas que hay en el volante (la derecha para subir, la izquierda para reducir).

El SQ5 TDI tiene tracción total permanente mediante un diferencial central de deslizamiento limitado. En condiciones normales —línea recta y misma adherencia en las cuatro ruedas— distribuye el par enviando un 40% al eje delantero y un 60% al trasero. En función de la adherencia el reparto puede variar, aumentando al 85% en el eje trasero o al 70% en el delantero. El funcionamiento es totalmente automático, no hay mandos que el conductor deba manipular. Como complemento a este sistema, hay otro —denominado «Torque Vectoring»— que ayuda a inscribir el coche en las curvas frenando la rueda interior. Este sistema no actúa como elemento de seguridad sino que su función es mejorar la agilidad. Actúa con suficiente sutileza para que al conductor le pase desapercibido su trabajo.

En nuestra medición de aceleración de 80 a 120 km/h (tabla comparativa de prestaciones), el SQ5 TDI ha empleado 4,0 s, el mismo tiempo que un Nissan 370Z y más rápido que un Porsche Boxster PDK. Como comparación, el Volkswagen Touareg V10 TDI que se vendió de 2003 a 2010 y que tenía la misma potencia que el SQ5 TDI, tardó 5,6 s. La diferencia está en el peso, el SQ5 TDI tiene una masa de 1995 kg y ese Touareg, 2611 kg (ficha técnica comparativa). El capó, el portón, algunos elementos estructurales y de la suspensión son de aluminio en el SQ5 TDI.

Donde no tiene rival el SQ5 TDI es recuperando: un Audi RS 4 Avant (450 CV) tarda en 6ª (desarrollo de 37,5 km/h cada 1000 rpm) más tiempo en pasar de 80 a 120 km/h que el SQ5 en 8ª (desarrollo 63,2 km/h cada 1000 rpm). Y si se compara con un todoterreno Diesel como el BMW X5 xDrive40d (313 CV), el SQ5 TDI tarda 9,4 s frente a 11,3 del BMW, ambos recuperando en 8ª (ficha técnica comparativa).

Además de correr mucho, el SQ5 TDI frena muy bien. En la medición que hacemos de 120 a 0 km/h ha recorrido 49,6 metros, que es muy poco para un coche con carrocería de todoterreno. De hecho es el que mejor ha frenado de los que hemos probado en km77.com. Y también ha frenado más que deportivos como el BMW M3 (50 m), el Chevrolet Corvette (51 m) o el Audi R8 (52 m)

Hay algunas soluciones técnicas que ayudan a reducir el consumo como el sistema automático de parada y arranque en las detenciones y una bomba de aceite que varía la presión en función de las necesidades. En nuestra prueba de consumo —un trayecto de ida y vuelta por autovía, conduciendo con suavidad y logrando una media real de 120 km/h— ha gastado 8,2 l/100 km, casi lo mismo que un Range Rover Evoque 5p SD4 190 CV 4WD (8,3 l/100 km) o menos que un Audi Q5 hybrid de 245 CV (9,4 l/100 km).

El SQ5 TDI (en cualquiera de sus variantes) tiene una serie de elementos estéticos que lo distingue del resto de versiones de la gama. Así, cambian ligeramente los paragolpes y la parrilla, las carcasas de los retrovisores van pintados en color aluminio o negro y tiene cuatro salidas de escape. Audi ofrece dos colores de carrocería exclusivos: «Azul Estoril» y «Negro pantera» (galería de imágenes). En el interior hay unos asientos deportivos tapizados en una combinación de napa y Alcantara. En opción se pueden recubrir con cuero (galería de imágenes).

El equipamiento de serie es muy abundante, aunque los sistemas de ayuda a la conducción más avanzados, como el de alerta por cambio involuntario de carril o el programador de velocidad activo, son opcionales. Esto también sucede con elementos como la cámara de visión trasera para facilitar las maniobras, la iluminación adaptativa —paso automático de luces cortas a largas—, los asientos con ventilación y calefacción, el acceso y arranque sin llaves, el techo panorámico de cristal o el dispositivo de recepción de radio y televisión digital, entre otros (ficha de equipamiento).

El SQ5 TDI es el primer modelo de Audi con la denominación «S» que tiene motor Diesel, aunque no es la primera vez que Audi utiliza un motor de gasóleo para la variante más potente de un modelo, ya que con el Q7 hubo una versión V12 TDI de 500 CV (más información). En otros países hay un SQ5 con motor de gasolina de 354 CV.

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