Como sucede con todos los Audi más modernos, el Q5 es un coche con el que resulta sencillo circular a un ritmo rápido. A pesar de su altura, no se balancea en exceso y hace los cambios de apoyo con facilidad y sin perder la trayectoria. Tampoco tiene reacciones bruscas que sorprendan al conductor. Es, por tanto, un coche seguro.

En asfalto, las reacciones del Q5 no quedan muy por detrás de un turismo de su longitud. Creo que el Q5 es actualmente lo más próximo a un BMW X3. Respecto al X3 también le falta esa inmediatez de respuesta característica de BMW, pero no es en absoluto un coche torpe. Un Mercedes-Benz GLK, con el paquete estético todoterreno, es menos ágil por carretera pero más cómodo. El Volvo XC60 con la amortiguación variable —opción que llevaban las unidades que hemos conducido— permite ir muy rápido por carreteras lentas, con un tacto menos directo, y también es muy cómodo.

Para mí, el aspecto más positivo del Q5 desde el punto de vista dinámico tiene que ver con la suspensión. Es un coche cómodo ante casi cualquier tipo de irregularidad, porque absorbe la mayoría de los baches sin agitar bruscamente a los ocupantes. Fuera del asfalto, esta cualidad es todavía más evidente y se puede ir muy rápidamente por pistas sin que las ruedas reboten y, por tanto, pierdan el contacto con el suelo.

El Q5 que hemos probado tenía la dirección de desmultiplicación variable. Es decir, las vueltas de volante entre tope y tope varían en función de la velocidad. De este modo, con el coche detenido o a velocidad baja, sólo hay que darle dos vueltas para girar de extremo a extremo. Esto facilita las maniobras.

Yo preferiría que la variación de la desmultiplicación fuese más grande. En un BMW con este mismo tipo de dirección, por una carretera lenta, casi no es necesario cambiar la posición de las manos en el volante porque su mayor desmultiplicación (1,7 vueltas de volante) así lo permite. En el Q5 sí que hay que moverlas, por lo que se pierde una de las ventajas de este sistema (que las dos manos sujeten siempre el volante).

La visibilidad es buena en todas las direcciones, algo a lo que contribuye el gran tamaño de los retrovisores exteriores.

Conducción fuera del asfalto

Las características que permiten circular fuera del asfalto son una mayor altura libre al suelo que en un turismo, el sistema de tracción total «quattro», un programa del control de tracción y estabilidad diferente y una función de control automático de velocidad en un descenso.

Y, como suele ser normal en este tipo de vehículos pensados para ser usados mayoritariamente en asfalto, todos estos sistemas no sirven para una utilización exigente en campo sin unos neumáticos adecuados. Digo esto porque los que traía la unidad de pruebas, unos Dunlop SP Sport 07 (de medidas 235/55 R19) dan una adherencia satisfactoria en asfalto pero pobre sobre terrenos poco adherentes como el barro, la nieve o terrenos de piedra suelta.

El sistema de tracción es permanente a las cuatro ruedas mediante un diferencial central «Torsen». Mecánicamente es la principal diferencia respecto a un Volkswagen Tiguan, que tiene un embrague «Haldex» para enviar fueza a las ruedas traseras. En ambos casos, los diferenciales delantero y trasero son libres y, para frenar las ruedas que patinan se emplean los frenos, accionados por el control de tracción.

Hemos conducido por pistas con nieve muy dura, en algunas zonas era casi hielo, los dos modelos —Q5 y Tiguan— con el mismo motor (2.0 TDI de 170 CV), y caja de cambios manual. Por donde uno no pasaba, el otro tampoco. No era un problema de los sistemas de tracción, sino de los neumáticos.

Insisto en los neumáticos porque si lo que se quiere es un coche para circular ocasionalmente por carreteras con algo de nieve, lo mejor es comprar un juego de neumáticos de invierno (artículo sobre estos neumáticos en los blogs de km77.com).

Entre el sistema del Q5 («Torsen») y el del Tiguan («Haldex») la única diferencia que hemos percibido al conducirlos por terrenos deslizantes es que las reacciones del Q5 eran más suaves, no existe la relativa brusquedad que se siente en el Tiguan cuando se acoplan las ruedas traseras al acelerar con intensidad. Nos parece una diferencia tan sutil, casi imposible de percibir durante una conducción normal, que este aspecto no es decisivo para elegir entre uno u otro modelo.

El control de estabilidad tiene un modo de funcionamiento, además del normal, llamado «off-road». Al activarlo, manteniendo pulsado unos instantes el interruptor correspondiente, lo que sucede es que el coche puede subvirar o sobrevirar hasta un cierto límite (grande), sin que el control lo frene; si se supera ese límite, el control de estabilidad entra a funcionar. En cualquier caso, este modo del control de estabilidad está pensado para conducir sobre nieve muy profunda o desatascar el coche (en el barro, por ejemplo). En una zona trialera, con sólo dos ruedas en el suelo, no hay una diferencia clara entre activarlo o no.

Otra cosa que sucede es que el ABS cambia su funcionamiento y permite que las ruedas se bloqueen durante pequeños instantes. De este modo, en superficies de poca adherencia como nieve o tierra, se acumula una pequeña cantidad de firme delante de la rueda, frenando el coche antes (un ABS normal alarga muchísimo la frenada en esas condiciones). Si no llega a producirse una acumulación de material porque es una superficie muy dura (por ejemplo, hielo), no supone ventaja alguna.

2.0 TDI 170 CV

La versión que hemos probado con detenimiento es la que tiene el motor 2.0 TDI de 170 CV, acoplada al cambio manual de seis velocidades. Opcionalmente, también puede tener una caja automática «S tronic» de siete relaciones.

Con este motor, el Q5 tiene un consumo ajustado y unas prestaciones adecuadas —pero no sobresalientes— para su potencia. El habitáculo está bien insonorizado, por lo que el ruido proveniente del motor no llega a molestar en ninguna ocasión.

Aunque se trata del mismo motor, hay diferencias de funcionamiento evidentes entre el Q5 y el Tiguan 2.0 TDI 170 CV. En el Audi no se nota tanto el momento en el que el motor comienza a empujar con ímpetu (sobre 1.800 rpm), porque por debajo de ese régimen se desenvuelve mejor que el Tiguan.

Entre ambos modelos hay una diferencia importante de peso, a favor del Volkswagen porque es más pequeño, y en lo que confiere a la aerodinámica, mejor en el caso del Audi, así como en los desarrollos en marchas largas, ya que los del Audi son considerablemente más cortos.