En el Audi e-tron se viaja con mayor silencio y confort que en el Jaguar I-PACE y el Tesla Model X porque el habitáculo está mejor aislado del ruido y porque los baches se sienten menos. También es mejor en estos aspectos, y de manera notable, que un Tesla Model 3, un turismo más bajo y con mejor aerodinámica. Es, en cambio, en el que más se oye el silbido de los motores —recordamos que el e-tron tiene dos— cuando se les solicita aceleración. No mucho más, la diferencia es pequeña y el silbido poco molesto, pero cuando se presta atención se hace evidente. Las vibraciones derivadas del funcionamiento de los motores son, como suele ocurrir en los vehículos eléctricos, inapreciables.
No podemos compararlo con el Mercedes-Benz EQC porque este lo hemos probado en situaciones muy diferentes.
La masa del e-tron 55 quattro es 2565 kilogramos, de los que aproximadamente un 27 % (700 kg) corresponden a la batería de 95 kWh. Es 357 kg más pesado que el Jaguar I-PACE, que mide 21,9 centímetros menos de longitud y tiene una batería de 90 kWh (ficha comparativa). El Mercedes-Benz EQC, que tiene una batería de 80 kWh de capacidad útil (no tenemos el dato de la capacidad total) y que mide 14,0 cm menos que el e-tron, pesa 70 kg menos (ficha comparativa). Un Tesla Model X Gran autonomía de 5 plazas, que mide 15,1 centímetros más que el e-tron y lleva una batería de 100 kWh de capacidad, es 31 kg más ligero (ficha comparativa).
Todos estos coches son pesados, con cifras claramente por encima de las dos toneladas, pero de entre todos ellos el Audi e-tron 55 quattro es el que más pesa, en términos absolutos y relativos a su tamaño.
El elevado peso no es un impedimento para que el e-tron 55 quattro acelere mucho. Los motores eléctricos empujan con ímpetu desde el mismo instante en que se les requiere. Responden sin vaguedad, como si no les costase acelerar una masa tan grande. Hemos medido la aceleración con la batería al 92, al 50 y al 20 % de carga y no hemos observado diferencias significativas. Tampoco entre hacerlo con el climatizador desconectado (como medimos las prestaciones de todos los coches) y conectado (en modo Auto a 21 ºC y con una temperatura exterior de 32 ºC). Los resultados los presentamos en la siguiente tabla.
Aceleración 80-120 km/h | |||
% batería | Modo D, 360 CV (s) | Modo S, 408 CV (s) | Climatizador |
92 | 3,61 | 3,17 | No |
89 | 3,64 | 3,19 | Sí |
50 | 3,66 | 3,22 | No |
23 | 3,69 | 3,25 | No |
Una breve comparativa con vehículos de gasolina es ilustrativa de cómo de veloz es el Audi e-tron 55 quattro. En modo D acelera de 80 a 120 km/h igual de rápido que un Subaru WRX STi de 300 CV y, en modo S, es una décima más lento que un Lexus RC F de 477 CV.
La capacidad de aceleración del Audi permanece prácticamente inalterada incluso cuando la batería tiene un 10 % de carga, algo que no logran el Jaguar I-PACE ni el Tesla Model 3. Es a partir del 8 % cuando el extra de potencia que da el modo S deja de estar disponible y el coche circula con 360 CV, modo D, aunque la instrumentación indique que el modo S está activo (en el potenciómetro de la instrumentación se observa como la zona «boost» se apaga). Al alcanzar el 4 %, la potencia disponible comienza a bajar progresivamente y se activa el modo «tortuga» (en la instrumentación aparece un testigo con la forma de este animal). Alrededor del 2 % la aceleración es muy lenta, tanto que resulta peligroso ir así en autopista porque es difícil siquiera mantener el ritmo de los camiones; en ciudad es menos problemático y puede ser suficiente para llegar a un cargador urbano sin ser un estorbo.
Un Jaguar I-PACE es más rápido con la batería llena —acelera de 80 a 120 km/h en 2,7 segundos con ella al 81 %—, pero se vuelve más lento conforme se va descargando. Así, un I-PACE al 50 % necesita 2,9 segundos para realizar esa misma aceleración y al 20 % tarda 3,2 s, lo mismo que el Audi. Con el Tesla Model 3 también medimos cómo cambia la aceleración con la carga. Los resultados están en esta entrada del blog.
Con los modos de conducción D y S del Audi e-tron no solo cambian las prestaciones, sino también la manera en que los motores entregan la potencia. En D, la entrega es más suave y el acelerador no es una especie de interruptor on/off que cada vez que se pisa echa sin delicadeza hacia atrás a los ocupantes. La respuesta de los motores es rápida y contundente, pero con un toque de progresividad que puede asemejarse al de llevar un motor atmosférico de mucha potencia. En modo S la respuesta quizás no sea más rápida, pero sí más brusca, además de más contundente porque en este modo la potencia máxima es 48 CV mayor (durante un máximo de ocho segundos). Para conducir con normalidad y suavidad, el modo D es el más aconsejable.
El sistema de frenos funciona muy bien, sin diferencia de tacto cuando la deceleración se emplea para cargar la batería o cuando se disipa en calor a través de los discos de freno. No podemos decir lo mismo del I-PACE, cuyo pedal de freno tiene una consistencia irregular a lo largo de su recorrido, muy ligero al principio y con poca deceleración y más firme y brusco frenando al final.
La unidad de e-tron 55 quattro que hemos probado ha necesitado 51,3 metros para detenerse desde 120 km/h, bastante menos de lo que requirió un I-PACE (54,8 m), aunque es casi un metro más de lo que recorrió un Tesla Model X (50,5 m).
La intensidad de la frenada regenerativa se puede ajustar en tres niveles —ninguna, suave y máxima— con las levas que hay tras el volante (imagen). Además, es posible elegir un modo automático en el que el coche la gestiona automáticamente teniendo en cuenta la ruta (por ejemplo, la cercanía de una rotonda) y la existencia de vehículos delante (por ejemplo, si hay un coche enfrente aumenta la retención, pero si no lo hay, deja que el coche avance por inercia, sin frenarlo). Cuesta muy poco acostumbrarse a este modo automático por lo bien que funciona —juzga con buen criterio cuánta retención es necesaria en cada momento y varía su intensidad con suavidad— y nos parece que hace la conducción más cómoda. Con el nivel de retención máxima no se logra la misma deceleración que en modelos como el BMW i3 o el Tesla Model 3, en los que es posible conducir sin llegar a tocar el freno casi nunca.
El e-tron no está diseñado para pasar con agilidad por las curvas, aunque conducirlo velozmente en una carretera revirada no supone problema alguno desde el punto de vista de la seguridad porque sus reacciones son siempre seguras y las ayudas electrónicas evitan que los excesos y errores del conductor deriven en situaciones peligrosas (hasta un cierto punto). El elevado peso del e-tron se hace especialmente evidente al tomar curvas cerradas a velocidad elevada. Hacer girar tanta masa no es tarea sencilla, por bien que trabajen las suspensiones y por mucho que el centro de gravedad esté situado en una posición baja. La dirección tiene desmultiplicación variable teóricamente rápida (con valores extremos de 15,9 y 12,2 a 1), que no lo parece tanto cuando la carretera es revirada.
En la maniobra de esquiva ha tenido reacciones progresivas y fáciles de controlar. Su desempeño en esta prueba nos ha parecido mejor que el del Jaguar I-PACE y el del Tesla Model X. Con respecto al I-PACE, porque el Audi tiene unas ayudas electrónicas que preservan mejor la capacidad del conductor para maniobrar el vehículo. En el Jaguar intervienen sin medida, bloqueando totalmente la rueda delantera izquierda y haciendo que esta deslice, dejando al conductor sin dirección durante esos instantes. Con respecto al Model X, el Audi se nota más rápido de reacción a los movimientos sobre la dirección y más ágil cambiando de apoyo. La velocidad máxima a la que superamos esta prueba fue 77 km/h (73 km/h con el Jaguar y 70 km/h con el Tesla).
Aunque el manual de instrucciones del e-tron lo deja bien claro en la página 110 —dice lo siguiente: «Su vehículo no es un todoterreno»— hay un modo de conducción llamado offroad que hace que la altura libre al suelo sea de 208 mm (el segundo nivel más alto disponible), que es un buen dato. Además, modifica el funcionamiento del control de tracción y activa la ayuda al descenso de pendientes (esta funciona en bajadas de entre un 6 y un 60 % de pendiente y a una velocidad máxima de 30 km/h). En modo offroad los ángulos de ataque y salida son 18,2 y 24,4 grados respectivamente (en un Mercedes-Benz EQC son 17,5 y 19,5, en un Jaguar I-PACE son 16,0 y 19,0 y en un Audi Q8 son 22,1 y 23,8). Pulsando la tecla «subir» en el menú «Audi drive select» de la pantalla central (imagen), se lleva la carrocería al nivel más alto disponible, en la que la altura libre al suelo es de 222 mm. En el EQC no se puede regular la altura al suelo, que es 130 mm. En un Jaguar I-PACE sí, siempre que se pida la suspensión neumática, entonces, puede llegar a un máximo de 230 mm. Un Audi Q8 con la opción de suspensión neumática llega hasta 254 mm.
Hay un nivel anterior al offroad llamado allroad en el que la suspensión eleva la carrocería al segundo nivel más alto (como en offroad), pero no hay cambios en el funcionamiento de las ayudas electrónicas y la ayuda al descenso de pendientes está desactivada (se puede activar a petición del conductor). La altura libre al suelo en condiciones normales (modo comfort y auto) es 172 mm. Esta baja a 146 mm cuando se supera 120 km/h o se activa el modo dynamic.
Conducir el e-tron por calles pequeñas conlleva los mismos inconvenientes que con otros vehículos de su tamaño, como un Q8 por ejemplo. Es muy largo (4,90 metros) y ancho (1,94 m), por lo que obviamente en giros muy cerrados hay que hacer más maniobras que con un coche más pequeño y en determinados garajes hay que ir con mucho cuidado para no rozar con las paredes (o directamente no entrar en ellos). A diferencia de un Q7 y un Q8, el e-tron no puede tener dirección en las ruedas traseras, un sistema muy útil a baja velocidad en estos coches tan grandes porque hace que el radio de giro sea inferior. Desde el puesto de conducción, la visibilidad del exterior es correcta, si bien los sensores de proximidad y las cámaras exteriores son una ayuda insetimable cuando el espacio es justo.
El e-tron se puede pedir con espejos retrovisores exteriores convencionales o con unas cámaras en su lugar, a las que Audi llama «Audi Virtual Mirrors» (imagen e imagen). Las imágenes que captan las cámaras se muestran en la pantalla que hay en cada una de las puertas delanteras (imagen). Son pantallas OLED de siete pulgadas con una resolución de 1200 por 800 píxeles. Las imágenes son nítidas y es posible que cuando llueva den mejor resultado que un retrovisor de espejo mojado (llevan una resistencia para evitar que se empañen). El sistema que ajusta el brillo de la pantalla en función de las condiciones de iluminación ambiente funciona bien en la mayoría de los casos. En otros, como en algunos garajes mal iluminados, la imagen es en ocasiones un poco oscura.
El encuadre de las cámaras se ajusta desde la propia pantalla del lado del conductor (es táctil; imagen) y el brazo en el que van colocadas (imagen) se ha de plegar a mano, no hay opción a que lo haga un mecanismo eléctrico (los retrovisores de espejo de serie sí se pliegan eléctricamente). De acuerdo con Audi, los retrovisores virtuales reducen el coeficiente aerodinámico (Cx) de 0,28 a 0,27.
Tras usar los retrovisores virtuales una semana, no hemos encontrado ningún argumento valioso que nos haga recomendar pagar los 1810 euros que cuestan. Para empezar, hay que acostumbrarse a la posición de las pantallas en las puertas, porque quedan más abajo de donde es habitual mirar en un coche con espejos (imagen). A la pantalla de la derecha es relativamente fácil habituarse porque queda en el campo de visión cuando se dirige la mirada hacia donde estaría el espejo. Con la de la izquierda, en cambio, el asunto se complica. Esta pantalla hay que buscarla, queda muy abajo, y el ángulo en que está colocada, muy oblicuo, dificulta interpretar la imagen.
Además, a diferencia de un espejo, en una pantalla se pierde el sentido de profundidad, un dato importantísimo al conducir. Este problema se acentúa cuando se conduce en ciudad y hay que hacer maniobras en lugares con poco espacio. Cuesta saber cosas como la distancia a la que está el coche de atrás para determinar si se puede hacer un cambio de carril o cómo de cerca se está pasando de una columna mientras se aparca.
El consumo de electricidad en el e-tron 55 quattro que hemos probado (era una unidad sin la actualización de noviembre de 2019) ha estado casi siempre por encima de 20 kWh/100 km. Conseguir valores inferiores requiere una conducción cuidadosa y condiciones favorables. Conduciendo con normalidad, tanto en ciudad como en autopista y sin prescindir de elementos de confort como el climatizador, el consumo suele estar entre 23 y 28 kWh/100 km, por lo es posible recorrer entre unos 300 y 360 km antes de necesitar una parada para recargar. Son unos valores de consumo altos en términos absolutos, pero buenos si se comparan, por ejemplo, con los de un Jaguar I-PACE. En la sección de Consumo y Recarga hacemos esta comparativa y damos información detallada sobre estos aspectos.
El elevado consumo y los tiempos de recarga (unas dos horas de 0 a 100 % en un puesto de 50 kW) son los motivos principales por los que pensamos que la compra de un Audi e-tron, a pesar de lo buen coche que es, ha de hacerse con mucha cautela. En España, de momento al menos, no hay puntos de carga rápida de más de 50 kW de potencia, que para este coche se quedan cortos, salvo alguna excepción como el del Lopidana de 350 kW y la red de supercagadores de Tesla, que es exclusiva para sus modelos. Para viajar con un coche de este tipo consideramos que son necesarios puntos de carga de al menos 100 kW. Lo mismo es aplicable al Jaguar I-PACE y el Mercedes-Benz EQC. No así de los modelos de Tesla (Model 3, Model X y Model S), que con citada red de supercargadores hacer desplazamientos largos es mucho menos problemático.
Además de la falta de infraestructura pública, un coche eléctrico con una batería de gran capacidad y de consumo elevado obligará en muchos casos a incrementar la potencia contratada en casa para poder realizar la carga de modo satisfactorio. Con todo, puede darse el caso de que un propietario de un Audi e-tron 55 quattro no sea capaz de reponer en su casa por la noche el consumo que hace durante el día, si recorre, pongamos por ejemplo, 120 kilómetros, con el desagradable corolario de que al llegar el viernes, antes de salir a su viaje de fin de semana, desplazamiento por el que ha pensado que necesita un coche eléctrico de elevada autonomía, tenga que pasar por un punto de carga rápida para llenar la capacidad de la batería a tope.
También puede suceder que a la vuelta del viaje de fin de semana haya que parar de nuevo en un «surtidor» de carga rápida y pasar alrededor de una hora y media, con una potencia de 50 kW, para utilizar el coche el lunes. En un coche con motor de explosión un consumo alto es un contratiempo para el bolsillo, pero difícilmente te arruina un fin de semana. En un coche eléctrico de alto consumo, en cambio, quedarse sin autonomía y sin un lugar de carga rápida situado en las cercanías, puede arruinar completamente un viaje.