El Audi A7 Sportback es un coche que puede ser rápido en zonas de curvas, al menos con las ruedas 265/35 R20, que son las que tenían las dos unidades que hemos probado hasta ahora.

También es muy cómodo aunque, curiosamente, no parece estar concebido para que el estado del asfalto pase lo más desapercibido posible para sus ocupantes, como ocurre por ejemplo en un Lexus LS. Por ejemplo, en el A7, al menos con las ruedas descritas anteriormente, se puede llegar a sentir en el volante una cierta aspereza cuando el coche rueda sobre una carreteras con una superficie irregular.

En todo caso, Audi ha conseguido conjuntar el confort propio de una berlina de lujo con un muy buen tacto de conducción y unas cualidades dinámicas sorprendentes en un coche de estas dimensiones. Algo parecido a lo que ocurre con el Porsche Panamera —algo menos cómodo, algo más ágil—.

A pesar de su tamaño no nos ha resultado incómodo conducirlo por ciudad. No gira mal para su tamaño, más o menos lo mismo que un BMW Serie 6 Grand Coupé, aunque un Mercedes-Benz Clase CLS necesita menos espacio para maniobrar. Como es muy ancho y largo hace falta espacio para manejarse con él, pero no es de esos coches en los que cuesta mucho hacerse una idea de dónde están los extremos de la carrocería. Además, los sensores de proximidad y las cámaras —delanteras y traseras, ambas opcionales— son una ayuda grande en las maniobras.

El A7 Sportback comparte estructura con el A6 —al que casi calca la distancia entre ejes—, aunque la anchura de vías es la misma que la del A8. Según los datos oficiales, acelera menos de 0 a 100 km/h que el A6 con el mismo motor, transmisión y tracción. La diferencia puede ser debida principalmente a su mayor peso (65 kg adicionales). La aerodinámica del A7 Sportback también es peor, pero la diferencia es muy pequeña y, además, debe influir poco en una aceleración hasta 100 km/h. Curiosamente, el A8, que es más grande y pesado, acelera igual que el A6. A continuación hay una tabla comparativa de estos tres modelos con el mismo motor:

La suspensión neumática opcional tiene tres programas de funcionamiento en función de su dureza. Uno automático y otros dos en los que prima el confort o la agilidad, en función del seleccionado. Los dos extremos no son muy radicales. Asi, con el ajuste más blando —«Comfort»— la carrocería no tiene movimientos amplios, mientras que en el más deportivo, la suspensión tampoco se vuelve demasiado seca o dura como para resultar incómoda. No obstante, aunque la ajustemos en el modo más blando, no aísla perfectamente del estado del asfalto, sobre todo de las irregularidades que abundan en las ciudades, como pliegues en el asfalto, agujeros o, en general, aquellas irregularidades que producen un movimiento brusco y corto a las ruedas.

La suspensión neumática también reduce la altura de la carrocería cuando se superan 120 km/h (más información). Además, se puede elevar la carrocería (vídeo), algo útil si se necesita algo de altura adicional para superar un obstáculo, por ejemplo, para no rozar el paragolpes en alguna rampa de garaje muy inclinada.

Al seleccionar cualquiera de los tres ajustes, también se modifica la respuesta de la dirección, del cambio de marchas automático, del acelerador, del diferencial trasero activo —si está montado—, del alumbrado en curvas, de los pretensores de los cinturones delanteros y, en la version Diesel de 313 CV, también el sonido del motor. Además, hay un cuarto programa, denominado «Individual», en el que el conductor puede ajustar por separado el funcionamiento de cada uno de los elementos anteriores.

3.0 TDI quattro 245 CV S tronic 7 vel.

Actualmente, esta combinación de motor y cambio de marchas solo está disponible con la variante «Clean Diesel», que utiliza un aditivo (que hay que reponer) para disminuir las emisiones de óxidos de nitrógeno. Cuando la probamos, no tenía este sistema de descontaminación. Si no se quiere este sistema, se puede optar por este motor combinado con otro cambio automático, el Tiptronic de ocho relaciones.

Motor y cambio no desentonan con la buena puesta a punto del chasis. Con 245 CV, este motor Diesel mueve con facilidad al A7 Sportback. Tiene mucha fuerza y su entrega es fácilmente dosificable con el pedal del acelerador, lo que permite conducir con mucha suavidad entre el tráfico urbano. Su sonido me ha parecido distinto a otras ocasiones, más similar en algunas circunstancias a uno de gasolina.

La unidad que hemos probado ha sido muy rápida en nuestras mediciones de aceleración y recuperación. Anormalmente rápida para la potencia y peso anunciados. Ha acelerado más que coches mucho más potentes, Diesel o de gasolina, como un Jaguar XF 3.0 V6 Diésel de 275 CV o un Mercedes-Benz Clase S 400 BlueHYBRID de 299 CV. Las recuperaciones (es decir, ganar velocidad desde marchas largas) también han sido increíblemente buenas. En el valor de cuarta marcha, ha sido mucho más veloz que un Panamera de 299 CV y casi tanto como el de 400 CV. O más que un Mercedes-Benz Clase E 63 AMG de 525 CV. Aquí está la tabla de prestaciones. En la marcha más larga, séptima (en el momento de escribir esta prueba no estaba disponible para este motor el cambio tiptronic de ocho marchas), no hemos podido efectuar la medición porque el cambio no la engrana hasta que la velocidad es mayor de 80 km/h.

El funcionamiento del cambio «S tronic» es muy bueno. Es un cambio automático de doble embrague y siete relaciones. Cambia de marchas con mucha suavidad y rapidez. La marchas se pueden seleccionar manualmente desde la palanca o desde las dos levas que hay tras el volante (no son muy grandes y giran solidarias con él).

Además de correr mucho, gasta poco. En nuestro recorrido por autovía a la velocidad media habitual —que permite hacer 143 kilómetros en hora y once minutos— ha gastado 8,0 l/100 km (consumo real). Es casi medio litro más de lo que gastó en el mismo trayecto el Audi A8 4.2 TDI. Un Mercedes-Benz CLS 350 CDI de 265 CV consumió menos (7,0 l/100 km) y el Mercedes-Benz S 400 BlueHYBRID más (8,6 l/100 km).

Los frenos son capaces detener el coche en muy pocos metros. En nuestra medición de 120 a 0 km/h, el A7 Sportback recorre tan sólo 51,1 m. Es menos de lo que necesita cualquier otro turismo de su tamaño de los que hemos hecho mediciones e incluso ha superado al deportivo de Audi, el R8.

3.0 BiTDI quattro 313 CV

Hay dos cosas que sorprenden de este modelo. La primera es el sonido, que además se puede modificar con tres programas: «Confort», «Auto» y «Dynamic». En el «Dynamic», el sonido del motor en aceleración me ha recordado al de algunos motores V8 atmosféricos de gasolina (con un «gorgoteo» muy particular), en ningún caso al de un motor Diesel. En uno u otro programa, en el interior casi no hay vibraciones que puedan delatar que bajo el capó hay un motor Diesel; si acaso, al ralentí se pueden percibir pequeñas oscilaciones en el extremo de los reposacabezas delanteros.

Otra cosa impresionante de este motor es la fuerza que tiene a todo régimen. Es de esos motores que siempre responden con un empujón intenso en un margen de velocidad muy amplio. Creo que durante todos los kilómetros que he realizado, siempre que he pisado el acelerador a fondo ha sido por pura curiosidad (o para medir sus prestaciones), no por necesidad.

Según nuestras mediciones, este modelo ha sido claramente más rápido que el A7 de 245 CV. En particular, ha necesitado solo 3,9 segundos para pasar de 80 a 120 km/h (en las marchas necesarias para que la maniobra sea lo más rápida posible). En esa medición, por lo tanto, queda ubicado (según nuestras mediciones) a medio camino entre un Porsche Panamera de 299 CV y uno de 400 CV (tabla con todas las prestaciones). Después de comprobar lo rápido que ha sido el A7 tanto con el motor Diesel de 245 CV como con el de 313 CV, me pregunto si la mejor opción para este A7 no sería el motor también Diesel de 204 (que además se puede elegir sin tracción total). El precio de esa versión es unos 11 000 € más bajo que el del A7 de 313 CV.

Las recuperaciones del A7 BiTDI desde marchas largas son igualmente buenas. No hemos podido medir la recuperación en octava marcha desde 80 kilómetros por hora porque el cambio no permite engranar esa marcha a esa velocidad. La octava tiene un desarrollo de 79,3 km/h cada 1000 rpm, que es extremadamente largo (en un desplazamiento por autopista lo normal es que el motor gire a solo entre 1400 y 1600 rpm) pero el motor «puede» con ella perfectamente.

Quizá ese desarrollo tan largo es uno de los motivos por los que este A7 Diesel de 313 CV gasta tan poco a velocidad sostenida. En nuestro recorrido de referencia, este coche ha consumido 7,2 l/100 km (reales), es decir, algo menos que el A7 Diesel 245 CV y cambio «S tronic» de 7 marchas.

Ese dato es excepcionalmente bajo, aunque es difícil de reproducir en otras condiciones que no sean en un recorrido a velocidad sostenida. De hecho, el consumo medio que hemos obtenido en una utilización cotidiana por todo tipo de carreteras, puntualmente acelerando a fondo, está sobre 10,5 l/100 km. En ciudad, salvo que las condiciones de circulación sean muy favorables, no es normal bajar de 10,0 l/100 km. En todo caso, cualquiera de estos valores son buenos para un coche del peso, tamaño y reserva de aceleración de este A7.

Por lo que acelera y cómo se mueve, este A7 (aunque quizá también las otras versiones menos potentes), me parece un coche adecuado no solo para quien quiera una berlina prácticamente con todo el lujo y el equipamiento que actualmente puede tener un coche, sino también para quien disfrute de la conducción rápida en carreteras de muy diverso tipo.

Nuestra unidad de pruebas tenía instalado el «diferencial activo» (cuya función es distribuir la fuerza del motor entre las dos ruedas posteriores para reducir la tendencia al subviraje o al sobreviraje, en función de las necesidades). Este diferencial tiene tres programas de funcionamiento («Confort», «Auto» y «Dynamic»). Para mí ha sido difícil distinguir entre los modos de funcionamiento más extremos, «Confort» y «Dynamic». Con el modo «Dynamic», quizá he notado que a la salida de curvas más bien lentas y en fuerte aceleración, el coche tiende a cerrar algo más la trayectoria que en el modo de funcionamiento «Confort», pero no sé si se debe a la actuación de este diferencial controlado electrónicamente o es un efecto puramente psicológico.

Sea por este diferencial controlado electrónicamente o por el «Torque Vectoring» (que actúa sobre los frenos delanteros en las versiones con tracción total y el diferencial trasero activo para aumentar la guiñada en curva, vídeo) que tienen todos los A7 de tracción total o por el motivo que sea, me parece un coche especialmente ágil para su tamaño y peso. Quizá sin llegar a lo que ofrece el Porsche Panamera, el A7 tiene un límite de adherencia muy alto y no le falta agilidad en los giros más cerrados.

Al igual que el Diesel de 245 CV, este de 313 CV también se mueve con gran suavidad en ciudad o cuando hace falta poca aceleración. El cambio automático de marchas funciona con suavidad y suficiente rapidez.

Esta versión se puede elegir opcionalmente con discos de freno carbocerámicos, que creo que no hacen ninguna falta. Nuestra unidad de pruebas traía los de serie (con discos de hierro) y el resultado me ha parecido muy bueno por potencia de frenada y por resistencia al calentamiento. He conducido este A7 por carreteras de montaña con fuertes y continuadas frenadas, y los frenos no han dado síntomas de calentamiento. Seguramente que se pueden sobrecalentar en algunas condiciones, pero difícilmente se darán fuera de un circuito.

Otros detalles

Oculto en la carrocería, hay un alerón trasero que emerge cuando la velocidad supera 130 km/h y vuelve a esconderse si la velocidad desciende de 80 km/h. También hay un botón para accionarlo manualmente (vídeo) cuya utilidad, más allá de llamar la atención en un semáforo, desconozco. El coeficiente aerodinámico es 0,29, algo peor que el del A6 (ficha comparativa).

Los faros de led opcionales dan un haz de luz muy ancho e intenso. De todos modos, la diferencia con los de xenón creo que no justifica pagar por ellos. Tampoco por el ahorro en consumo energético, ya que es imposible amortizar los más de 2000 euros euros que Audi pide por ellos. Por otra parte, es difícil saber si su mantenemiento será más bajo. Además, a diferencia de los de xenon, no tienen alumbrado activo en curva (sí tienen el alumbrado en cruces).

Habría que montarse a la vez en un A7 con faros de xenón y en otros de led para saber si merece la pena pagar por ellos. Una forma de distinguir los faros de diodos es que dan una luz especialmente blanca. Esta luz tan blanca puede dar una ventaja para conducir y puede que sea menos cansado para la vista, pero es difícil emitir un juicio sobre si solo eso hace que sean preferibles. Los faros de xenón dan una luz más azulada, pero es difícil de decir si su haz es más corto o menos ancho.

El funcionamiento de este último dispositivo me parece mejorable: en muchas ocasiones, circulando por autovía, deja las largas puestas aunque llevemos por delante de nosotros a otro vehículo.