El Audi RS 6 es una variante del A6 con un motor de 579 CV. Está disponible con carrocería familiar o berlina, ambas (desde octubre) con los cambios de aspecto de la gama 2009 del Audi A6.

Cuesta 123.400 €, 125.860 € con la carrocería familiar. Es, por lo tanto, más caro y potente que un BMW M5 (507 CV y 103.400 €). Un Porsche Panamera Turbo (500 CV) tiene un precio superior, 150.110 €. E Mercedes-Benz Clase E 63 AMG, de 525 CV cuesta 116.300 €.

El RS 6 y el Panamera Turbo superan las dos toneladas de peso y tienen un sistema de tracción total. El BMW M5 es considerablemente más ligero —1.825 kg— y tiene un sistema de tracción a las ruedas traseras.

Aunque el BMW M5 y el Mercedes-Benz E 63 AMG tienen menos potencia, la aceleración de 0 a 100 km/h es casi idéntica a la del Audi. El RS 6 necesita 4,5 s, el BMW 4,7 s y el Mercedes-Benz 4,5 s. Curiosamente, el Panamera, con menor potencia que cualquiera de ellos y un peso elevado, es claramente más rápido. sólo necesita 4,2 segundos para hacer la misma medición. 


El motor del RS 6 es de diez cilindros, tiene dos turbocompresores e inyección directa. Está basado en el que tienen los Audi S6 y S8, pero con retoques importantes para que dé más potencia: el cambio mas importante es que la cilindrada es diferente (5,2 l la del S6 y S8 y 5,0 l la del RS 6) y tiene dos turbocompresores (el S6 y el S8 tienen un motor atmosféricos).

Impresiones de conducción

El Audi RS 6 es extraordinariamente rápido y muy cómodo. Que el RS 6 sirva para viajar cómodamente durante varias horas seguidas se debe al suave y rápido funcionamiento del cambio de marchas, al moderado nivel de ruido del motor cuando se pisa poco el acelerador y a la suspensión, que no castiga a los ocupantes (salvo si se selecciona la posición menos flexible de los amortiguadores).

Impresiona poco por la fuerza con la que inicia la marcha. Desde parado, aunque se pise mucho el acelerador, no se aprecia la gran potencia de su motor. De hecho, en los primeros metros de la arrancada un Audi A6 3.0 TFSI da una sensación de empuje más intensa.

Una vez en marcha, cuando se pisa el acelerador a fondo sí se siente una aceleración formidable. Necesita sólo 2,6 segundos para acelerar desde 80 hasta 120 km/h (con el cambio en posición completamente automática). Más información sobre las mediciones. Es uno de los coches más rápidos en esta medición que ha pasado por km77.com, tras en Nissan GT-R (2,2 segundos) y el Mercedes-Benz CL 600 de 2003.

El cambio de marchas selecciona las velocidades con gran suavidad, sin apenas transmitir sacudidas a los ocupantes (como por ejemplo sí ocurre en un BMW M5).

Lo que más impresiona del RS 6 es la facilidad que tiene para acelerar cuando la mayor parte de los coches llegan a su máxima velocidad. Hemos conducido un RS 6 berlina por autopistas alemanas sin límite de velocidad. Es sorprendente la facilidad con la que alcanza 250 km/h. Es tal la fuerza del motor que cuando la aguja del velocímetro llega a marcar 290 km/h se nota que sería capaz de seguir ganando velocidad con cierta sencillez. Aunque la velocidad está limitada a 250 km/h, se puede pagar una opción (2.030 €) para que alcance 280 km/h, que además, incluye algunos elementos de fibra de carbono en el motor.

Lo que se echa en falta a ese ritmo son unos frenos más capaces de detener el coche. El RS 6 tiene un tacto de freno esponjoso. No es que frene mal —desde 120 km/h tarda en detenerse 52,4 m—, pero el tacto del pedal transmite poca confianza y da la sensación de que al RS 6 le cuesta detenerse.

La unidad de pruebas tenía los frenos con discos de función de hierro. No sabemos cómo frenará el RS 6 con los discos cerámicos que hay en opción, aunque lo que hemos podido comprobar es que el tacto del pedal también es mejorable.

El RS 6 es fácil de conducir. Los 579 CV son un exceso para cualquier condición que se pueda dar en una conducción cotidiana, pero no es potencia desbocada. Dentro de unos límites amplios, el RS6 no tiene reacciones que requieran especial preparación o cuidado, por ejemplo, a la hora de pisar el acelerador a la salida de una curva.

Cuando se acelera a fondo a la salida de las curvas más cerradas, el sistema de transmisión da más fuerza a las ruedas traseras. El RS 6 no tiene la  tendencia que tienen algunos coches con tracción total a abrir la trayectoria cuando se acelera a fondo a la salida de curvas lentas, más bien al contrario, se puede notar que se descoloca de la trayectoria, iniciando un cierto sobreviraje pero nos da la impresión que lo hace sin comprometer la facilidad de conducción. Para que se produzca ese deslizamiento de las ruedas traseras el control de estabilidad está desactivado o en el ajuste «Sport Mode».

El RS 6 requiere un cierto periodo de adaptación en las maniobras de adelantamiento en vías secundarias. Es difícil adelantar con el RS 6 manteniéndose dentro de los márgenes permitidos. Si el conductor se limita a pisar el acelerador a fondo, la maniobra se completará en un instante, a riesgo de doblar (más o menos) la velocidad máxima permitida.

Es una berlina cómoda y extraordinariamente rápida en carreteras de rectas o pocas curvas. No se parece en nada a un deportivo (como lo es el Audi R8), lo cual no es positivo ni negativo, sólo una característica. Como no es ágil y le cuesta entrar en las curvas, las ruedas delanteras tienen tendencia a deslizar a poco que se tomen las curvas a buen ritmo. El control de estabilidad está ajustado para que entre en funcionamiento a poco que los neumáticos pierden adherencia. Al final el coche puede superar las curvas a gran velocidad, pero de una manera un tanto artificial por el funcionamiento insistente del control de estabilidad.

Durante la breve toma de contacto no hemos tenido la oportunidad de probar el control de estabilidad ajustado en modo «Sport Mode», que deja un cierto deslizamiento de las ruedas antes de que entre en funcionamiento y coloque el coche en la trayectoria.

Hemos probado el RS 6 con la suspensión opcional de ajuste variable, con tres programas de funcionamiento («Comfort», «Dynamic» y «Sport»). El ajuste más blando y el intermedio dan comodidad a los ocupantes sin penalizar la precisión de la trayectoria. El ajuste más duro posible deja la suspensión en un nivel de dureza que sólo será soportable temporalmente en conducción por carreteras en buen estado, o para circuito. La diferencia entre el modo más suave y el más firme es grande.

Audi ha empleado anteriormente las siglas RS en el RS2 Avant de 1996 (con motor de cinco cilindros turboalimentado de 315 CV), en el RS4 Avant de 2000 (V6 turboalimentado de 380 CV), en el RS6 de 2002 (V8 turboalimentado de 450 CV) y en el RS4 de 2006 (V8 420 CV), este último el único atmosférico hasta la fecha y disponible con carrocería berlina, familiar o descapotable.